姜海鵬在過去幾天非常焦慮。他說，我每天休息時間不超過三個小時。說這話的時候，他站在坐得滿滿當當?shù)臅h室里，面朝媒體們老老實實坦白，“所以我現(xiàn)在很困。”

周圍立刻發(fā)出善意的哄笑聲。

姜海鵬繼續(xù)說：“這件事很突然——老板跟我說，我要試試你們的車。”

“可以啊。”他回答。

“我還要開直播。”老板接著說。

這就是讓姜海鵬感到“崩潰”的原因：作為長城汽車智能駕駛的高級總監(jiān)，他剛完成城區(qū)輔助駕駛的軟件初版開發(fā)，正處在大規(guī)模路測的前夕。面對老板的“突擊檢查”，他擔心城市NOA還沒有足夠的成熟度。

但魏建軍很堅決：“我就是讓大家提提意見，打開大門，讓大家知道長城汽車在做什么事兒，希望外界能夠看到我們的變化。”

于是，直播時間就這么定下來了。魏建軍發(fā)了條短視頻，邀請網(wǎng)友在4月15日的上午一同見證長城汽車在城區(qū)NOA的最新進展。總是埋頭技術與研發(fā)的長城汽車，正在擁抱新的變革。

直播實測地點就在保定，也是長城汽車的大本營。在自己的地盤上測評，一些人調侃，應該像開卷考試一樣簡單。

姜海鵬不這么覺得。盡管與北京僅有140公里的距離，保定卻有著更為復雜的交通環(huán)境：車水馬龍、人車混雜、交通通行不規(guī)范，修路時有發(fā)生。加上這里沒有高精地圖，實測也是驗證無圖方案，“保定路況非常典型，如果把保定開透，就搞定了全國80%的場景。”

與其說是開卷考試，在保定實測更像是回答一道附加題。

上午10點30分，魏建軍與吳會肖、姜海鵬乘坐從長城哈弗技術中心出發(fā)，一同測試城市NOA的情況。行車經(jīng)過城市大街、老城區(qū)、再到狹窄街道，智駕完成了導航變道、匯入/匯出匝道、避讓車輛、行人與繞行等動作，在車道線時斷時續(xù)的主干道上，城市NOA也順利通行。

在岔路口轉向的過程中，智駕車輛遇到了左側來車。城市NOA選擇了避讓。從一點來看，長城汽車的方案采取了保守的博弈策略。

行駛到最為復雜的、由6條主干道交匯的“六道口”時，智駕系統(tǒng)也順利通過，并準確識別了通行過程中的錐桶和行人。

魏建軍感覺到，整個過程中，智駕在起步和剎停都做到了如人類老司機一般的絲滑反應，“反應也很果斷”。

在這段一小時的直播實測中，智駕總里程為16.6公里，平均車速24.7公里/小時。全程零失誤。整場直播觀看人次超過千萬。

從“機器”走向“大腦”

整場直播的順利進行中，是長城汽車最新一代的智駕系統(tǒng)Coffee Pilot Ultra（簡稱CP Ultra）發(fā)揮作用。

這套系統(tǒng)基于Orin-X的高算力域控平臺打造，搭配1個激光雷達、3個毫米波雷達、11個高清攝像頭、12個超聲波雷達，形成了全天候感知能力。做到100%去高精地圖以及全場景的城市NOA駕駛體驗。

根據(jù)長城汽車的介紹，CP Ultra配備AEB、LKA、ELK等數(shù)十種智能安全控制能力，除了法規(guī)標準場景外，增加AEB功能多種通用障礙物、行人等識別響應能力，進一步提升復雜場景安全性。智駕狀態(tài)下，可實現(xiàn)對車輛120 km/h剎停，對行人100km/h剎停。

值得一提的是，長城汽車推出了SEE一體化智駕大模型。據(jù)吳會肖的透露，這個命名來自于三個英文單詞，Safety（安全）、Efficiency（高效）、Experienced（體驗），代表了模型在智駕過程中提供的三重保障：

一是主動的安全保護；二是車輛應對的路況復雜度大幅提升，制動、轉彎、前行的決策行為也更加接近人類；三是做到全場景使用，有路就能開的順暢體驗。

“SEE本身也是英文‘看見’的意思，寓意這套系統(tǒng)能夠看得見物、看得清路、看得懂人。”吳會肖揭曉了這個命名中更深一層的期待。

今年3月，特斯拉在北美地區(qū)推送FSD的V12.3版本，將自動駕駛帶入了下一個階段：沒有規(guī)則代碼，只有神經(jīng)網(wǎng)絡。

在此前的V11版本中，特斯拉的工程師們還需要手動編寫30萬行的C++代碼，將紅綠燈信號、行人、道路等概念輸入進去；而在V12中，神經(jīng)網(wǎng)絡模型輸入圖像后，將直接輸出轉向、加速、制動等決策命令，不再依賴規(guī)則判斷。代碼數(shù)量僅有2000行。人工規(guī)則的參與程度大幅降低。

游戲規(guī)則隨之改寫，端到端成為智能化比拼的新戰(zhàn)場。從這個思路出發(fā)，長城汽車引入了引入保證體驗的端到端技術，實現(xiàn)了感知決策一體化的鏈路整合。通過投喂數(shù)據(jù)進行聯(lián)合訓練，SEE模型也可以做到像人類司機一樣直接學習“如何開車”，而不是由規(guī)則定義好的駕駛行為。這意味著，只要不斷投喂數(shù)據(jù)，SEE擁有了無限成長的可能性，為L2到L4級別的進化打下了技術基礎。

“以往的智能駕駛理念是教機器怎么開車，將復雜駕駛任務拆分為機器可以理解的單一任務。而AI大模型的出現(xiàn)為我們提供了全新的思路。如果我們將有完整認知能力的大模型看做一個‘成年人’，實現(xiàn)從‘教機器開車’到‘教AI開車’的轉變，這是否是未來基于大模型的智能駕駛？”吳會肖認為，隨著規(guī)則驅動轉向數(shù)據(jù)驅動，SEE一體化大模型也完成了從“機器”走向“大腦”的轉變。

“很多車在遇到障礙物的時候，要么不繞行，要么打轉向會非常生硬，車開起來像在跳breaking（機械舞），我希望我們的車以后來出來是非常非常絲滑的，是在跳華爾茲而不是機械舞。”吳會肖說。

目前，長城汽車拿出200臺車進行泛化測試，在原定的保定、深圳、成都、北京四個城市之外，長城汽車銷量前15的城市也有望率先開城。根據(jù)此前的節(jié)奏安排，2024年開出100城。

吳會肖也在此前與車云創(chuàng)始人程里的采訪中提到，智能化將在油車到新能源車實現(xiàn)全線覆蓋。

持續(xù)投入智能化

面對智能化的浪潮，這家信奉技術鐵律的實干型車企并不想錯過行業(yè)變革的關鍵節(jié)點。事實上，長城汽車在很早之前就投入相關研究，以推動長城汽車加速向“全球化智能科技公司”轉型。

2009年，長城汽車已陸續(xù)開展了關于5G、自動駕駛等關鍵技術的研發(fā)。在內部成立了駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)小組；

2017年，通過在美國的子公司，長城汽車計劃斥資351萬美元，在底特律建立研發(fā)中心，搭建自動駕駛團隊；

2019年，長城汽車將智能駕駛前瞻部獨立出去，成立毫末智行。它也成為了長城汽車的智駕供應商，到目前為止，其量產(chǎn)的智駕產(chǎn)品HPilot搭載長城旗下的20多款車型；

2020年，長城汽車發(fā)布“咖啡智能”整車智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構等全域范疇的智能化產(chǎn)品。

隨著chatGPT火爆全球，新的范式也刷新著汽車行業(yè)的競爭格局。在去年的上海車展中，AI智能轉型成為多家車企的共識。長城汽車也投身其中。9月，AI Lab正式成立，為咖啡智能構建從研發(fā)端到整車端的技術中臺，這也是一個集團層面的前沿技術研發(fā)中心，為長城未來提供通用的大模型解決方案。

今年年初，長城汽車將AI提升到企業(yè)級的戰(zhàn)略維度，AI Lab直接向掌門人魏建軍匯報，每周固定周會。內部曾形容為智能化開足綠燈。

隨著AI定義汽車的時代到來，算力成為第一生產(chǎn)力。長城汽車自建九州超算中心，完成了大模型、大數(shù)據(jù)和大算力的數(shù)據(jù)閉環(huán)。根據(jù)長城汽車的數(shù)據(jù)，九州超算中心的算力規(guī)模達到1.64EFLOPS，實現(xiàn)5T/秒的高性能存儲和通信帶寬3.7TB/秒的高性能網(wǎng)絡。

在一定的算力基礎上，如何將超算中心算力壓榨到最高效，提升數(shù)據(jù)訓練效率，也需要大筆的資金投入。2021年，吳會肖看到花在數(shù)據(jù)和算力上的金額，驚訝感嘆是“好多的一筆錢”，然而沒過幾天，“我就和做數(shù)據(jù)的、做算力的人一起站到老板面前說，我要更多的錢。”這足以見得，長城汽車敢于、也舍得在這項前瞻技術上作出足夠的投入。

隨著智能化在汽車競爭中的權重不斷增大，長城也一直在增加相關的“籌碼”，在全球布局了10個研發(fā)中心，關于智能化相關的研發(fā)人員就已超過了4000人。

對于魏建軍來說，他明白在有限的競爭窗口期內，贏得技術和研發(fā)先機的重要性。他在一次內部講話里表達了作戰(zhàn)的決心，“在中國，憑借智能化和電動化換道超車的機會，也只有這三五年的時間。搶跑的機會只有一次，快，才能保值，慢了就等于貶值。搶占先機，獲取資源，至關重要。”

事實上，成為自動駕駛領導者的渴望，驅動著長城汽車不斷擴張技術疆域。在汽車核心的動力系統(tǒng)中，長城汽車在20多年的技術打磨下，最終擺脫對國外的依賴，首創(chuàng)的中國高階動力總成3.0T+9AT/9HAT“比歐洲同類型發(fā)動機還要大14馬力”，代表著中國目前在動力總成方面的水準；前身為動力電池事業(yè)部的蜂巢能源已經(jīng)成為動力電池領域的后起之秀；在新能源領域，長城汽車也同步布局氫能源，孵化未勢能源，形成純電、混合動力、氫能源三大路線共同發(fā)展的布局。

隨著蜂巢能源、毫末智行、仙林智能、嘉峪智能、曼德電子，精工汽車等一個個企業(yè)孵化或收購，長城汽車構建了從整車研發(fā)制造、電子電器架構、核心動力系統(tǒng)、智能化應用等全產(chǎn)業(yè)鏈條的產(chǎn)業(yè)體系，形成全產(chǎn)業(yè)鏈開放、共享的生態(tài)版圖。這就是長城汽車所建立的“森林式生態(tài)體系”，各品類品牌、產(chǎn)業(yè)品類、技術錯落其中，魏建軍總結為，“我們有競爭，也有共生、共享、共存的生態(tài)模式”。

魏建軍要定期與網(wǎng)友溝通

3月28日晚，醞釀三年的小米SU7如期上市。坐在臺下的魏建軍目睹了全過程。作為小米第一臺車最大牌的車主，魏建軍承認，“從整車性能到細節(jié)設計，無論是智能化還是小米生態(tài)，都給我留下了非常深刻的印象”，而整場發(fā)布會的火熱氛圍，以及發(fā)布前后高居不下的熱搜詞條，或許也給予了他更多的觸動，“小米發(fā)布會果然名不虛傳”。

在這個燃油車轉向新能源車、硬件制造向軟件智能化讓位的時代中，魏建軍又一次意識到變革的必要性：過去一年間，華為、小米切入電動車市場，讓造車已經(jīng)不再是一件傳統(tǒng)而沉默的事了。放大車企在互聯(lián)網(wǎng)中的聲量，已經(jīng)成為競爭中的一部分。

看清這一點，一些改變早已發(fā)生。去年6月，長城多位高管集體入駐微博，學習理想，建設互聯(lián)網(wǎng)傳播生態(tài)；3月26日，魏建軍下場，發(fā)布了首條微博；4月12日，他以短視頻的形式預告了這次城市NOA的實測計劃。

兩天后，魏建軍身穿黑色摩托車服，出現(xiàn)在鏡頭中。他說，長城汽車過去有些傳統(tǒng)，埋頭10年推進城市NOA，很少披露相關消息。但今天是一個好的開端。魏建軍決定進一步擁抱互聯(lián)網(wǎng)，他說，“要發(fā)揮表率作用，定期與網(wǎng)友溝通”。

享有“保定車神”美譽的魏建軍熱愛汽車，他曾經(jīng)在公開場合中說，“如果我成為一個董事長，那我會成為一個專業(yè)的賽車手。”1990年，魏建軍接手債務纏身的長城汽車，憑借第一批長安轎車，將這家徘徊在生死邊緣的車廠拉回正軌。

在此后30多年的市場起伏中，魏建軍帶領長城汽車，尋找生存和擴大的機會。憑借著在皮卡市場、SUV市場取得的規(guī)模增長，長城汽車連續(xù)幾年突破百萬銷量，躋身自主車企的頭部行列。2021年，長城汽車營收超過1300億元，售出新車超過128萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

然而，在光環(huán)與掌聲環(huán)繞中，魏建軍不忘反思，他在2020年長城汽車成立30周年時提出，如果我們還看不到顛覆性的變化，那被顛覆的一定是我們。如果我們不敢沖破規(guī)則，那么規(guī)則很快就變成創(chuàng)造的牢籠。

在這個令行業(yè)焦慮不安的競爭中，卷技術、卷研發(fā)和卷價格已經(jīng)不夠用了，爭奪流量，在市場中喊出自己的優(yōu)勢，已經(jīng)成為車企創(chuàng)始人責無旁貸的事情。就像在以前，魏建軍常常出現(xiàn)在工廠里，后來，他的身影更多出現(xiàn)在長城汽車技術中心；而現(xiàn)在，魏建軍決心投身互聯(lián)網(wǎng)，將長城汽車更多帶入鏡頭中。

他說，“在汽車市場三十多年的競爭中，我感到就像在大海里游泳，向后已經(jīng)沒了退路，只有奮力向前游向彼岸，才能看到希望。所以，我從來不敢滿足，也沒有滿足過。”