近日有媒體報道，豐田在華合資公司有望采用比亞迪超級混動技術（DM-i），來取代目前已有的豐田Hybrid油電混合動力系統。豐田采用比亞迪DM-i技術，有一個重要的現實考量，那就是這一技術更為成熟、成本也更低。

這并不是豐田第一次和比亞迪合作，比如去年豐田推出的bZ3，就是采用了比亞迪的一系列技術，包括電機和磷酸鐵鋰電池等。而且，豐田和比亞迪甚至還成立了"比亞迪豐田電動車科技有限公司"，以便開展更為深入地合作。

事實上，中國新能源汽車在電氣化、智能化等領域已經處于領先地位，而合資品牌受困于在中國銷量持續萎靡的現狀，與之合作的意愿在不斷增強。此前，大眾和小鵬、Stellantis和零跑之間都達成合作協議。

所以，此次豐田在華合資公司采用比亞迪DM-i超混技術，可以理解為和中國新能源品牌合作深度進一步加強。

加快混動在中國市場落地

豐田在華合資公司采用比亞迪的DM-i混動技術，在相當大程度是自己的那套THS混動技術不適應目前的中國市場。

可以說，豐田的這套THS技術在產品經濟性和技術穩定性上是標桿般的存在，因為豐田的THS（Toyota Hybrid System）混合動力系統憑借獨特的行星齒輪組設計獨樹一幟。該系統通過行星齒輪巧妙地將發動機、電機和電池進行耦合，實現對動力的精準分配，驅動車輛行駛，以至于汽車圈里一直流傳著混動只有兩種，一種是豐田，另一種叫其他的說法。

也許正是因為豐田在混動技術領域的一家獨大，以至于在后來新能源汽車的浪潮中，更迭速度相對緩慢。而中國新能源品牌則是另辟蹊徑，諸如比亞迪、本田、吉利等國產品牌，它們所研發的混動系統則采取了不同策略。

簡單來說，豐田的THS是以發動機為主、電機為輔的混動技術，而比亞迪DM-i是以電機為主、發動機為輔的混動技術，從動力層面上來說，前者更趨近于一臺油車，后者則是一臺電車。

在這里，我們不評價誰高誰低，只是從實際體驗來看，DM-i在實際駕駛體驗及能耗表現上，已經趕上甚至超越了豐田的混動。以比亞迪DM-i超級混動為例，在城市通勤，能夠帶來安靜平順的駕駛感受，而豐田混動車型會出現發動機介入頻繁，噪音控制等情況。再加上因為大量智能硬件的出現，也使得豐田混動車型趨于劣勢。

消費者的選擇往往是市場最真實的反映，國產PHEV混動車型銷量的快速增長無疑印證了這一點。

隨著技術的進步和市場的競爭，國產混動系統已經達到了一定的水平，并成功地打破了豐田在混動領域的壟斷地位。豐田混動已跟不上時代的腳步了。

事實上，豐田早已和比亞迪進行了合作。去年3月份，豐田bZ3上市，由豐田、比亞迪聯合開發而來，核心動力系統采用比亞迪旗下的弗迪電機和磷酸鐵鋰電池。而且，豐田和比亞迪還合作成立了“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，雙方互派工程師，共同開發車型。

如今，豐田將合作范圍擴大到混動領域，也說明豐田確實有些著急了，甚至把一向引以為傲的THS混動都摒棄了。

王傳福此前曾說，豐田和中國新能源車企相比，在產品的快速投入上面還有一點差距。而通過與比亞迪合作，可以讓豐田的電動車產品，提前兩到三年進入市場，更快落地。

有報道稱，從未來產品規劃來看，涉及車型大約有兩三款。不過，這些產品是否都能如約落地，還沒有更進一步的消息。相關人士表示：“但可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術，豐田也一定會進行新的打磨和調教，最終車型的駕乘體驗還是會有所不同”。

中國品牌出海路徑多樣化

中國新能源汽車目前正處于一個高速發展的階段。國際大廠看重中國市場，不甘心放棄這個全球最大的汽車市場。表面上看，它們是在借助中國新能源品牌的技術，重拾往日榮光，但是，隨著這些巨頭不斷與中國供應鏈開展深入合作，中國汽車的技術出海路徑也會變得愈發清晰，從供應鏈到整車，實現中國汽車發展的新局面。

根據最新一期新車上險量數據顯示，今年國內乘用車市場4月銷售161萬輛新車，全年累計銷售588萬輛，基本與去年同期表現持平（同比下降0.3%）。其中，新能源車1-4月銷量同比增加35.1%。參照過去幾年同期表現，除了2020年受疫情嚴重影響外，2018年-2022年，新能源車同比增長幅度均超過1倍以上。

其中，有新能源汽車銷量基數增大的原因，也有整體車市消費意愿不強，新能源向上突破的后勁不足的原因。隨著新能源汽車的市場占比以及滲透率不斷增強，再加上持續不斷的價格戰也在影響消費者的購車心理，可以預想到未來中國新能源車市的增速將會越來越慢。

而中國新能源汽車品牌在推出新車、新技術方面更是不遺余力，非剛需用戶在買車這件事持等等看的態度，過一段時間再買車肯定會比當下買車劃算，一來是價格更便宜，二來是新車技術更先進，體驗也更好。這就造成了一個事實，消費者越不買車，廠家越著急，產品內卷化越嚴重，消費者購買的意愿就越低。

換句話說，就是新能源車市增速將接近天花板。

在這種情況下，中國車企肯定要把目光投向海外市場。但是由于復雜的國際形勢所限，中國新能源出口海外又面臨著諸多困難。于是，借助國際大廠在華合資公司這條線，中國新能源品牌或許未來會走出一條新路徑。

東風汽車有限公司副總裁、東風日產副總經理周鋒在北京車展上就表達過這樣的觀點，“以日產制造品質和全球經驗為根基，進一步整合中國本土新能源研發優勢，加快新能源轉型落地，并推動新能源產品進階海外市場。"

某種意義來說，中國新能源汽車出口是萬事俱備只欠東風。只要把出口這個環節打通，沒有人能夠抗拒新能源汽車產品的智能化和電動化帶來的全新體驗。

中國新能源汽車品牌也在一直謀求出口海外。中國海關總署的數據顯示，今年1至4月，在汽車出口增長中，新能源汽車的出口占乘用車出口量的31%。和國際大廠在華合資公司合作將使得“出海”方式變得多樣化，這對中國新能源汽車發展是利大于弊的。

合作嘛，總不會是剃頭擔子一頭熱，自然是雙方各自利益的綜合考量。

百姓評車

北京車展上，豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹明確，豐田一定會做PHEV，本月底，豐田汽車將在日本舉辦“全方位電動化技術發布會”。”有知情人士透露：“屆時，不僅會介紹豐田將如何在PHEV方面發力，同時，一款具有劃時代意義的小型超級發動機或許將一并公布。”

看到沒有，豐田也是兩手準備，市場經濟就是如此，既有競爭也有合作，但是萬變不離其宗，利益永遠是不變的話題。

一場大戲正在上演。