5月8日，豐田汽車在決算說明會上公布了2023年4月到2024年3月的財務報告。這里有幾個數據需要重點關注：第一，豐田汽車在該財年的銷售額達到了45.10萬億日元，約2.968萬億人民幣；第二，豐田汽車的營業利潤達到了5.35萬億日元，約2487億元人民幣；第三，豐田汽車純利潤達到了4.94萬億日元，約2297億元人民幣。這組數據突破了豐田汽車成立91年以來的利潤記錄，同時也讓豐田成為了日本市場有史以來第一家將營業利潤做到5萬億+的上市企業。

這張卷面飄紅的成績單，相信不止是豐田自身開辟出的全新里程碑，也同時給了很多汽車同行重重的心頭一擊。在他們眼中，那個一直以來電動化進程緩慢的豐田汽車、那個從不專注于上熱搜的豐田汽車、那個看起來在中國市場越來越沒有存在感的豐田汽車，怎么就不動聲色的做到一年狂攬2297億人民幣？

要知道，在強勢的電動化沖擊波下，“自主崛起，合資和外資式微”的論調幾乎已經成為行業共識，其中，豐田汽車作為早期進入中國市場的品牌也難以獨善其身。只不過，僅僅停留在認知上的偏差，并不足以撼動豐田的全球地位，擅長用實力說話的豐田，這一次又給整個市場和整個行業帶來了新的思考和啟發。

  
混動主導，電車補位

除了高漲的營收和利潤之外，豐田的銷量數據也足以羨煞旁人，根據豐田公布的2023年4月-2024年3月具體財務數據顯示。豐田汽車全球汽車銷量同比增長7%，為944萬輛，豐田與雷克薩斯合計銷量1030.9萬輛，同比增長7.3%，同樣是一個新的歷史成績。

從銷量的地域占比來看，北美仍然是豐田最大的市場，銷量達到280多萬輛，比上一年高出40多萬輛。其次增長較快的是日本市場，而僅次于日本市場的是亞洲市場，180萬的銷量數據略高于上一年。得益于北美市場的擴張，吃掉了豐田汽車相當一部分混動產品，也因此，在豐田汽車整體的產品線中，混動車成了實打實的“扛把子”，包括油混和電混在內，共貢獻了370多萬的銷量數據，占整體銷量的三分之一左右。

在壹姐看來，這與海外市場對純電產品需求放緩的背景或存在直接的關聯。不過，對豐田來說，混動車與純電車之間也形成了“此消彼長”的格局，具體來看，純電產品在豐田汽車的整個產品矩陣中占比不過1%，僅有11.7萬輛，仍然處于“弱勢地位”。

這一局面的形成，其實與豐田早期對于電動化的戰略決策有一定的關系。之前，豐田汽車董事長豐田章男曾多次在公開場合“炮轟”電動汽車不是長久之道，但是隨著中國市場電動化全面提速，豐田章男態度轉緩，表示純電車型銷量占到30%的市場份額。而在今年的北京車展上，豐田汽車副社長、首席技術官中嶋裕樹同樣表示：30年后豐田汽車的BEV銷量會達到350萬輛，并表態“中國不是BEV的孤島，豐田會與中國共創未來。”據悉，豐田也會同步加快PHEV車型的開發。

不難看出，豐田對于中國市場的態度仍然十分篤定，作為全球產銷第一的汽車大國，中國市場仍有極大的消費潛力可待挖掘，倘若豐田能通過大力投入電動化產品上進而在中國市場拿下更多的份額，那么必然能進一步夯實“全球第一車企”的地位。

不過根據這次的財務數據來看，豐田認為近年來銷量增長過猛，導致其自身在產品開發方面有些不堪重負，接下來還是要以長期主義為發展核心，調整經營節奏。因此豐田預計2025財年的營業利潤將下降至19.7%到4.3萬億日元，這一“目標值”其實低于市場普遍預期，但對于豐田來說，實現企業長久穩定的發展，是比短期盈利更重要的事。

  
“利潤奶牛”，一家抵十家

豐田汽車“悶聲發大財”的風格，其實一直以來都不是業界關注的重點。

隨著中國市場掀起電動化巨浪，曾時不時會傳出類似于“中國車企有朝一日能超越豐田”的聲音，更有一些年輕的消費群體在社交媒體上公開評價道“豐田汽車是個聽起來有些久遠的品牌”，仿佛將豐田汽車放到中國汽車市場的語境里之后，這家車企的武力值從公眾認知上就被削弱了。但事實證明，豐田的實力還是被嚴重低估了。

這次豐田在營業利潤上創下新高點，除“更加穩定的商業環境”、“日元貶值帶來額外的增益效果”這些客觀原因之外，豐田在強化利潤結構方面的努力也不容忽視。

在豐田汽車本次的決算說明會上，豐田汽車公司社長佐藤恒治的介紹，豐田每一輛車的平均利潤都比上一年度猛增了2倍，達到45萬日元（約2.09萬元人民幣）。作為對比，中國市場最會賣車的比亞迪今年第一季度的單車凈利潤為7295元，而去年同期是7480元。當然，這也與中國市場開年的“價格戰”有直接關系，畢竟在高度內卷的市場環境中，車企在銷量和利潤之間總要做出取舍。

但坦白說，短期來看，中國新能源車企在這場“利潤追逐賽”中還是跟豐田汽車存在著相當的差距。根據業內媒體對18家中國上市車企2023年的業績盤點分析，其中有12家企業是盈利狀態，但仍有6家是虧損的，而12家盈利車企的利潤總和也僅有963億，加起來不到豐田汽車的一半。在這些車企中，除了理想、比亞迪表現較為出色之外，像上汽、長安等企業也僅能保證較為微弱的增長，而零跑、小鵬和蔚來這些還處于虧損的企業，仍然在盈利之路上全力奔赴著。

對比豐田汽車來看，中國汽車在深陷價格戰和流量戰的同時，也該學習豐田著重調整企業的利潤結構，確保“量”的提升可以帶來效益的最大化，進而實現良性健康的可持續發展。而作為汽車行業中仍然無法撼動的選手，豐田的經營理念和“馬拉松式模式”，仍然值得中國車企學習與借鑒。   

當然，如果真的想追趕豐田、超過豐田，“全球化”也將是中國車企要下苦功鉆研的必修課，盡管這條路充斥著對中國汽車品牌的不公。