最近，新能源汽車動力電池回收這個的話題的熱度越來越高。

簡單盤一盤不難發現，國內新能源汽車銷量第一次井噴差不多是在2016-2017年，距今已經七八年時間。盡管在這之前，全國各地也有部分純電動車型投入營運行業，不過真正把廢舊電池推向第一次高峰的，還得是2016年后銷入市場的這一波車型。

順著這個話題，我們不妨展開來看看，動力電池回收行業的升溫，和新能源汽車用戶有著怎樣的聯系。

電池回收，和我有關嗎？

近幾年，新能源汽車用戶置換車輛，舊車基本上是賣二手。而隨著一大批新能源汽車完成全生命周期，越來越多的用戶即將面臨車輛報廢的問題。

 

目前，動力電池回收的渠道已經不限于相關公司的官網、或者是回收廠門口蹲點的車販子，在微信小程序上一搜已經能搜到很多相關內容。通過簡單查詢，我們可以得到電池的基本估價。

傳統燃油車的報廢回收已經較為成熟，相關條例要求：機動車車架或發動機缺失，按車輛缺失處理，回收拆解企業不得出具《報廢機動車回收證明》。也就是說，把發動機拆出去賣，然后在拿車架去報廢的小機靈鬼是無法得逞的。

而關于新能源汽車的報廢回收，以上海市的條例為例，要求報廢機動車五大總成、動力蓄電池不齊全的，機動車所有人應當書面說明情況，并對其真實性負責。較為彈性的規定，無形間增加了操作空間。于是，“車電分離”的回收模式也悄然滋生。

工信部信息顯示，目前國內已有超過150家合規的動力電池回收企業，而合規企業的數量遠不及非法小作坊的規模。

圖片來源：全國商業消防與安全協會官網

最近一兩年，兩輪電動車電池起火的新聞頻頻曝出，而其中與新能源汽車動力電池回收亂象不無關聯。

動力電池回收的路徑中，“梯次利用”是很關鍵的一環，就是說動力電池可以按整包級別、模組級別分別再就業，服務于儲能、兩輪電動車蓄電池等。而現實很骨感，不少火災事故中，二手動力電池就是一大禍因。

新能源汽車動力電池屬于國家標準中規定的第9類危險品，拆解需要專業的防護準備，排污等環節亦需要符合環保標準，且動力電池的合規運輸也是高成本的，高于常規運輸成本近一倍。而簡單粗暴的作坊，甚至會用刀砍斧剁的手段拆解電池，再用偷運的方式將回收電池進行所謂的梯次利用。

關于如何防止動力電池流入不法作坊這件事，一方面是靠新能源汽車用戶的社會責任感，一方面是靠購買二手電池的群體不要貪便宜，而更決定性的一方面還是行業的健康成長。目前，動力電池回收產業已經初具布局，比亞迪、寧德時代等企業已經在數年前入局。隨著電池大量廢舊淘汰，行業利益價值更加明朗，運營企業與相關政策也將有更大的空間來推動回收行業發展。

 

雖然在上文提到，新能源汽車的動力電池回收存在一定彈性，不過在一番電話調查后，目前小程序中的電池回收公司都比較規范，明確電池回收中電池包需要追溯編號，這些公司均不支持個人的“車電分離”回收，明面上的企業已經普遍能夠做到規范經營。

如果愛車的電池已經衰減到無法正常使用，當然還是走正規渠道為妙。

我的電池，什么時候報廢？

相信新能源車友在頻繁看到動力電池回收的消息后，都難免想到自己的車和電池。在一些新聞中，一臺電池報廢的純電動汽車賣不到3、4萬元，而更換電池的費用甚至超過10萬元，這或許也會讓大家有一點恐慌。

所以，我們以三元鋰電池為例，來分析一下電池如何延壽。

以下數據，引用自知網公開論文《不同充電倍率復合材料鋰離子電池循環性能試驗研究》，研究報告作者為范昊天、謝歡、朱順良、梁夢晨。

 

以上圖表，由實驗室經過測試后整理得出，實驗對電池進行了多達800次充放電循環，最終統計出在不同充電倍率之下電池的剩余可用電量。

根據以上數據，報告還整理了如下一張曲線圖。

 

這個曲線圖非常好理解，注意紅色字樣“1C/2C/3C”，充放電倍率越大，直接導致電池在同樣充放電循環狀態下容量的“折壽”。而電池壽命的重要分水嶺，在400次完整充放電循環。

經常慢充，電池壽命長，頻繁快充，電池壽命就短，這是一個重要結論。不過，我們還需要了解800次充放電循環是什么概念。蘋果手機用戶都知道，如果買二手機，需要看的一條數據就是電池充放電循環次數，這是衡量手機新舊程度的核心數據。

新能源汽車動力電池也是同理，比如電池容量為50kWh的電池包，每消耗掉50kWh算一次循環，與期間充電幾次、多少電量開始充電無關。

綜上，家用車與營運車輛的電池壽命就有了很大區別：

1、家用車：以電池包容量60kWh、每天消耗6kWh電量、實際行駛40km為例，約10天完成一次充放電循環，則10年才達到400次完整充放電循環；

2、網約車：以電池包容量60kWh、每天消耗45kWh電量、實際行駛300km為例，每天完成0.75次充放電循環，則1年半左右就達到了400次完整充放電循環。

如上模擬方法較為粗略，大概看個意思即可。如果是在北方的冬季，在開啟暖風的情況下，純電動網約車的實際行駛里程即便不增加，電耗也將直線增加，充放電循環次數也很快疊加。

純電動的網約車與家用車，動力電池在2年左右時間就可以與家用車拉開差距。不過，偶爾的快充顯然又不會對電池快速構成傷害。綜上，我們可以得出這樣的結論：家用車車主宜以慢充為優選，但完全沒要擔心快充傷害電池，目前市面上4C/5C超充在合理使用的情況下并無需擔心。

邦點評

電池是新能源汽車上面昂貴的部件，尤其對于純電動汽車來說，其成本至多能占據整車成本的接近一半。

隨著行業成熟，早期的新能源汽車與動力電池也開始了退役大潮，不過大家也沒有恐慌的必要，在沒有電芯、模組損壞的情況之下，家用新能源汽車動力電池的退役大潮其實還沒有到來。而關于營運車輛則更不必擔憂，服役期限內，營運車基本足以收回成本。

廢舊動力電池，其實是富礦。寧德時代表示，目前的動力電池回收，鋰回收率已經能夠達到91%，鎳鈷的回收率更可達99%。盡管產業發展存在陣痛，但在新能源汽車行業與動力電池回收行業發展成熟后，市場內的礦產勢必能形成有效的循環。