隨著一汽的加入，蔚來換電聯盟再添核心成員。至此蔚來換電聯盟已有8個車企成員，分別是蔚來汽車、長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽。除了整車企業，蔚來還與南方電網、安徽省交控集團等達成了換電合作。換電賽道空前熱鬧。

與此同時，超充賽道也異常火熱，華為攜手11家車企以及行業協會、充電運營商組建的超充聯盟已然初具規模。

但近兩年，隨著增程式、混動車輛的發展，純電動汽車銷量逐漸放緩。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，新能源汽車發展過程中會出現技術路線的微調和分化，但這都是正常的，以純電動汽車為主要方向的趨勢不會變。

蔚來的換電聯盟和華為的超充聯盟適時為電動汽車添了一把火。

2023年是蔚來換電聯盟萌芽與關鍵發展期。2023年5月8日，廣汽集團與蔚來簽署換電戰略合作協議，成為換電聯盟的第一位成員。11月，長安汽車和吉利控股先后與蔚來達成換電合作。2024年，江汽集團、奇瑞汽車同時與蔚來達成合作。同時，皖能集團、安徽交控集團和蔚來三方成立中安能源新建1000座儲充換電站。2月南方電網與蔚來達成換電合作，4月路特斯與蔚來達成換電戰略合作。

自2018年首座蔚來換電站上線以來，蔚來在換電領域堅持投入。截至5月21日，蔚來在全國累計建設換電站2420座、高速換電站800座，為用戶提供了超過4450萬次的換電服務。

另一方面，提高充電效率、減少用戶補能時間的超充路線也成為重要技術路線。華為在超充領域展開布局，聯手了眾多車企，在補能端下了一盤大棋。

今年的北京車展前夕，華為發布了“一體三面”電動化戰略，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍喊出“讓新能源汽車用新能源電”“讓有路的地方就有高質量充電”“讓新能源汽車擁有卓越的動力體驗”，表示通過智能電動和智能充電網絡的高質量協同發展，加速汽車電動化進程。

同時，華為數字能源還攜手阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等首批11家車企、線上線下500多家充電運營商、行業協會等共同見證了“超充聯盟”的成立。據介紹，“超充聯盟”將通過共建生態的方式，為用戶打造極致體驗、廣覆蓋的超充網絡，促進新能源汽車、充電網絡產業快速高質量發展。

如今換電和超充兩大技術路線是提升補能效率的兩大“法寶”，不僅用戶在購車時需要仔細考慮，車企也要謹慎判斷采取何種路線。

在中國純電動汽車市場，雖然做換電的不少，但蔚來汽車是首先大規模商用化的，并且還針對換電模式提出了很多切實可行的方法，比如換電站，并把換電站布局到全國。

對蔚來而言，換電賽道有了更多盟友自然是令人欣慰的。從其盟友發展路徑來看，長安、吉利有著一定的換電基礎。甚至長安還是最早組建換電聯盟的車企。

2020年4月長安汽車與奧動新能源在重慶市場發布了4.0智慧換電站，實現多品牌、多車型可兼容的換電模式。2021年，100輛長安逸動EV460換電版出租車正式進入運營市場，同時長安新能源也宣布完成布局的4.0智慧換電站20站的同步啟動。長安新能源在換電商業模式之初，便與奧動新能源、寧德時代、國家電網、中國鐵塔、中石油、中石化等合作伙伴聯合成立長安新能源換電聯盟，系統化為長安新能源長期穩定的發展賦能。

2022年，吉利楓葉60S上市，作為吉利首款換電車型，同樣瞄準網約車市場。

換電聯盟中讓人比較意外的成員是路特斯。不同于其他車企將換電作為經濟實惠的用車考慮，路特斯方面表示，將與蔚來在電池標準、充換電技術電池資產管理及運營、充換電服務網絡建設及運營、充換電車型研發與定制、充電互聯互通等方面達成全面合作和多層次深度戰略合作。

在組建聯盟方面，華為的超充聯盟門檻似乎更低一些。從車端到補能端，充電技術已實現全面升級，800V平臺快速普及開來，甚至成為一些品牌車型的“標配”，這些車企加入超充聯盟順理成章。

在新勢力企業中，小鵬、理想汽車等，近年來在補能端做了不少工作，充電站和充電樁快速下沉，數量翻倍增長。據悉，理想汽車充電樁超過50萬根，其中家用樁約占70%。

截至2023年8月，小鵬汽車在國內建有2200座充電站，其中超充站超過800座，超快充網絡覆蓋已突破100城。小鵬汽車董事長何小鵬表示，期望在2025年達成再建設2000座超充站的目標，在2027年底之前建成5000座超快充站。

盡管車企都在積極部署補能護城河，但抔土巨壑，充電樁增長速度遠遠無法滿足2000萬輛新能源汽車的充電需求。如何為用戶提供更快、更好的充電服務，加入華為超充聯盟或是最優解。

阿維塔、賽力斯等本就與華為深度合作，而比亞迪、長城、廣汽、江淮、奇瑞等傳統車企隨著銷量逐漸走高，也將用戶補能作為后續服務的重要課題，與華為合作無疑是提升用戶體驗最省時、省力、省心的途徑之一。

比亞迪董事長王傳福就曾提出換電技術存在很多問題，電池涉及許多標準化問題；整車結構、電池包布局都需要重新設計；另外汽車經常換電，多次摩擦后會帶來發熱問題等。王傳福認為，在乘用車領域，換電必將成為一種非主流補能方式，此外電池的能量密度已經能滿足消費者日常的需要，沒必要為了換電投入過多，導致用戶付出高昂的購車成本。

盡管蔚來一直致力于推動換電標準的統一，但這也并不容易做到。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗直言，在乘用車尤其是私家車領域，實現統一電池標準難度很大。一般是通過占據絕對的市場份額后，形成“事實標準”，這樣其他車企就會向自己的標準靠攏，蔚來換電聯盟就是這樣做的。

凱聯資本研究院分析師朱濤也提出相同觀點，蔚來主導的換電聯盟，就是在蔚來推崇的標準下去制定換電技術方案，再由其他車企按照方案做適配。這就要求底盤、電池包還有連接件幾乎都要重新開發，一方面只能適配后續開發的新車，另一方面新車的開發成本非常高，一款車型可能要多投幾千萬元研發費用。

相較于換電的高成本投入，加入華為超充聯盟更具性價比。盡管華為液冷超充樁成本高、應用場景有限，但對于車企來說，除了不同品牌之間充電功率可能需要統一，幾乎不需要重新開發，只需要考慮功率器件的耐高壓和散熱問題。據悉，深圳已率先落地超充標準，全國性的超充標準落地也指日可待。

除了蔚來換電聯盟和華為超充聯盟，不少企業都在補能端“抱團取暖”。在能鏈智電銷售副總裁馬田雨看來，無論是特斯拉開放充電樁，還是奔馳寶馬組建充電聯盟，都釋放了同一個信號——單打獨斗難成氣候，開放合作才能共贏。

如今兩大聯盟勢頭正猛，各有優勢也各有壁壘，誰能率先形成合圍之勢？業內人士的不同看法，也讓這個命題生動起來。在朱濤看來，這兩條路線并行發展，能夠完善整個補能生態，大大促進電動汽車的發展。但就中期來看，超充聯盟似乎能率先取得優勢。

“誰量大誰有理，相較于華為充電樁的數量，蔚來換電站還要加快建設速度。”朱濤表示，超充樁的建設成本比換電站要低，也是超充能快速鋪開的重要前提。

但仝宗旗則認為，這不是兩個聯盟的問題，而是兩條技術路線的問題，不能概而論之。“這兩條技術路線有其應用場景和范圍，但都不會成為主流補能路線。” 仝宗旗表示，當前電動車主要應用場景還是市區，慢充可以滿足大部分補能需求。工作單位、商超、酒店、景區等目的地場景，適合快充、慢充結合，或再配置少量超充；超充適合公共出行場景，如加油站、高速公路、國省大道沿線等。換電市場則更有針對性，如家里無法安裝私人充電樁，對時間成本比較在意，不想花時間去找充電樁的用戶，可能會選擇換電產品，出行只需要根據不同距離匹配不同里程的電池就夠了。

在私家車領域之外，換電其實也大有可為，一位不愿透露姓名的專家對記者表示，蔚來的換電聯盟有望在To B端收獲大量用戶，實現彎道超車。

除了蔚來換電聯盟，其實滴滴也與寧德時代牽手組建了換電合資公司，憑借雙方的技術和運營能力，該合資公司將從網約車領域入手，為大量新能源網約車提供高效、便捷的換電服務。“換電時間短，經濟效益高，非常適合網約車、出租車。”該專家說。

從蔚來換電聯盟成員來看，除了蔚來、極越等少數主打高端車的企業，長安、吉利、奇瑞、江淮都有望通過換電，在網約車市場闖出一片天地。仝宗旗指出，所有車企都有To B和To C的考慮，對于其他想做換電的車企來說，共用蔚來網絡可以節省很多資源。

仝宗旗進一步指出，無論是超充還是換電，隨著電動車保有量提升，用戶越來越多，差異化需求慢慢會體現出來，有人用慢充，有人用快充、超充，也會有人用換電，只是應用場景會越來越細化，不同的場景需求都會得到滿足，補能技術路線不是非此即彼的關系，共同的目標都是為了更好地服務消費者，一起推動電動車產業做大做強。