大眾無疑是全球車企里，轉型應對中國市場挑戰，最早也是投入最大的那頭“大象”，今年北京車展，大眾集團（中國）的研發高層和AutoLab做了關于轉型的分享，我們總結了以下幾個核心信息：

1. ID. AURA概念車是大眾CMP平臺和CEA架構的代表車型，CEA架構是由大眾汽車中國團隊聯合小鵬主導開發，CEA架構是一套全新的電子電氣架構，減少了線束和ECU數量，方便智能駕駛和智能座艙等功能的落地及快速迭代。

2. CMP平臺會加快新車型的研發進度，新車型首款車型研發周期在30個月，后續將進一步縮短到24個月。

3. 大眾會以地平線為核心合作伙伴，是研發體系中的關鍵力量，在高級駕駛輔助的自主研發方面展開深入合作。

4. 過去很多產品的信息和要求都是從德國傳遞到中國，但現在越來越多的研發、設計工作是從中國出發，反向影響全球。大眾已經開始向中國學習，并將持續這樣做。這種轉變會對大眾汽車在全球用戶心中的形象產生更深遠的影響。

以下是采訪實錄：

Q：中國車企的整車平臺更新換代速度已經縮短到兩年。最近有消息稱，大眾汽車品牌在成功研發CEA架構后，下一代整車平臺的研發工作已經啟動。您能否介紹這方面的情況？未來大眾汽車品牌整車平臺的更新換代速度是否能跟上中國車企？

Thomas ：我們持續踐行“在中國，為中國”的戰略，目前這一戰略已經進入落地階段。兩年前我們確立了這個方向，如今已經開始取得實際成果。大眾汽車通過設立大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）作為這一戰略的技術與產品核心，正在積極適應并成為“中國速度”。

ID. AURA概念車是我們基于這一戰略下研發的代表性車型，也是基于新平臺開發的成果。我們僅用了30個月的研發周期，這標志著我們在研發時間上取得了重大進展。未來，我們的目標是將平臺的更新周期進一步縮短至24個月。

CEA是我們新一代電子電氣架構，由大眾汽車中國團隊開發。目前該平臺的核心開發完全由我們主導和掌控。自主研發使我們能夠像本土品牌一樣，實現快速的功能更新與迭代。總的來說，依托大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），“在中國，為中國”的戰略使我們有能力在平臺研發速度上，與中國本土主機廠競爭。

Q：大眾汽車如何在戰略中平衡電動化與燃油車產品？ID. 家族與燃油車的升級策略？

Robert ：在中國市場，大眾汽車的燃油車長期以來處于強勢地位，這一傳統優勢為我們在新能源領域的進一步投入提供了堅實的基礎。未來，我們計劃推出超過30款新車型，其中有約20款將是新能源車型。這一戰略不僅體現了我們對電動化轉型的堅定承諾，也展示了我們在產品規劃上的協同能力。我們將充分利用統一的架構和平臺，在燃油車與新能源車之間實現技術共享與應用。

此外，我們正在積極探索新的技術融合路徑，使燃油車也能受益于來自新能源領域的創新成果。通過引入多樣化的動力系統技術，我們希望讓燃油車的產品陣容更加高效、先進，并為用戶提供更優質的出行體驗。

Q：市場上的許多車型在架構、智艙、智駕等方面趨于同質化。面對這一趨勢，大眾汽車如何實現差異化？

Thomas：從上海車展中便能窺見一斑，我們的三款全新概念車充分展示了合作成果，我們與小鵬等本土企業達成合作，與國軒高科也建立了穩固的合作關系。這些合作實現了資源與技術的雙向賦能。例如，CEA架構將AI技術、信息娛樂系統及人機交互技術深度融合，并被應用于概念車之中。此外，我們與地平線的合作也在穩步推進，計劃于今年底推出合作的首款高級駕駛輔助系統。目前，我們已搭建起科技合作生態，與各合作伙伴的協同創新已全面展開，這無疑將為我們的創新發展注入動力。

Robert ：在競爭激烈的市場環境中，如何確保大眾汽車的獨特基因得以延續并脫穎而出？這恰恰為我們提供了契機，去深入探討優化合作策略。大眾汽車向來注重設計美學，即便根據本土市場需求進行調整，也會始終保留品牌標志性的設計語言。我們要讓消費者遠遠望見，就能一眼認出這是大眾汽車的產品，使品牌特征深入人心。

Thomas：過去十年，我們認為最佳設計方法是打造全球通用車型，例如ID.4。但如今，市場呈現出更多差異化需求。大約一年半前，我們便開始思考如何實現更好的差異化。從我們與三家合資伙伴合作的三款概念車中就能看到差異化的成果，它們都彰顯品牌鮮明特征，又各具特色。雖然它們仍處于概念車階段，但我們緊密合作，努力將這些概念車盡快推向市場。

Robert ：此外，我想補充幾點。第一，如何擴大規模。在過去幾十年中，大眾汽車通過創新技術取得了成功，并將這些技術廣泛應用，使其對用戶來說從經濟和實用性方面都觸手可及。第二，我們現在更加了解中國用戶的偏好。最初，我們通過合作伙伴獲得了大量的本土知識，現階段我們能夠更好地利用這些本土創新能力，進一步優化為中國用戶提供的產品。第三，全球化支持是我們快速拓展的重要保障。

Q：在國內，許多主機廠傾向于發布輔助駕駛的全景圖，以便清晰地向消費者展示不同技術架構和性能配置。大眾汽車是否會推出類似的全景圖？是否會結合不同價位和動力性能，統一發布新的技術架構名稱？

Thomas：大眾汽車的輔助駕駛技術規劃將分為幾個階段。首先，2023年底至2024年初，大眾汽車成立了相應團隊并開始推進L2+級別的駕駛輔助功能。到今年年底，預計可以帶來L2+級駕駛輔助的功能。未來，大眾汽車準備提供L2++級別的高級駕駛輔助功能，并開始儲備L3級的技術能力。需要特別注意的是，目前關于高級駕駛輔助系統的法律法規仍在討論階段，特別是在L3級別駕駛能力方面，預計會在2027年后才有所明確。因此，大眾汽車的輔助駕駛路線圖仍需要根據法律法規的變化進行調整。

Q：請您分享過去一年中國市場令您印象最深刻的三款車型，它們成功原因是什么？大眾汽車是否具備打造同類爆款車型的能力？為此進行了哪些戰略調整？

Robert ：我們一直持續密切關注中國市場。總體而言，中國市場令人印象深刻的并非某一款特定車型，而是整個市場在多個方面展現出的突出表現。首先，中國汽車產品的整體質量正在穩步提升，這一點尤為顯著。另外，是中國在技術創新方面的速度與能力。技術不斷迭代，并且能迅速融入新產品之中，實現與車機系統的高度整合。

對于大眾汽車而言，這種創新能力與速度尤為關鍵。我們通過在中國設立的研發中心，正在積極打造全新的技術生態體系，這本身就是一種面向未來的創新實踐，也是我們始終堅持“在中國，為中國”戰略的重要體現。

至于是否會因此改變我們的發展路徑，我認為并不會。我們當前的發展規劃早在兩年前就已確立，按照中國研發團隊的既定計劃，一切都在有序推進，相關工作也已逐步落地。從今年年底開始，尤其是明年第一季度起，我們預期將看到這些工作的積極成果。

過去很多產品的信息和要求都是從德國傳遞到中國，但這幾年，這一趨勢發生了明顯轉變。現在越來越多的研發、設計工作是從中國出發，反向影響全球。我們已經開始向中國學習并對此感到非常高興，并將持續這樣做。這種轉變會對大眾汽車在全球用戶心中的形象產生更深遠的影響。

總而言之，我們一直在思考如何保持大眾汽車的品牌價值。事實上，這并不難。只要我們善用品牌積淀，結合中國的創新力量，同時持續傾聽用戶，特別是中國用戶的聲音，我們就能夠持續打造令人信賴和喜愛的產品。

Q：過去只有新勢力才會配備的參數，比如800V、900V、5C超充，現在也出現在了合資和傳統車型中。中國用戶對合資品牌的期待已經不止于配置本身。請問大眾汽車在未來如何在堆疊技術參數之外，贏得中國用戶的滿意與認可？

Kai Grünitz：我們將繼續深挖大眾汽車的核心優勢。一直以來，大眾汽車都非常重視安全、品質和可靠性。這種卓越性是構成大眾汽車DNA不可或缺的一部分。這也是為什么大眾汽車的產品生命周期長，品牌生命力經久不衰。無論是設計、操控、駕駛體驗，還是整體的視覺呈現，我們始終追求為用戶帶來持續吸引力的產品。

齊澤凱：此次車展上我們推出的新車型能夠吸引非常廣泛的用戶群體。我們并不局限于某一類人群，而是希望每一位用戶都能在大眾汽車中找到適合自己的選擇。我們的售后服務體系也十分出色。目前，我們與合資伙伴共同建立了中國最龐大的用戶服務網絡。只要你是大眾汽車車主，無論身處何地，都不必擔心售后服務問題。始終有人在你身邊提供幫助，這就是我們為用戶提供的全方位保障。

Q：包括特斯拉和小鵬在內的品牌都在大量投入算力建設，以應對未來輔助駕駛的挑戰。請問大眾汽車在AI算力方面有沒有相關的規劃？

Thomas：關于基礎平臺建設的問題，我們目前無法就相關細節作出進一步說明，內容仍處于討論階段。但CEA架構使我們具備了充分利用各項技術優勢的能力。這一架構實現了我們對硬件和軟件的端到端自主設計和控制。例如，我們的信息娛樂系統將使用MTK（聯發科）的最高級別芯片。在系統芯片（SOC）方面，我們通過與地平線的合作，采用了J6系列芯片，為我們的高級駕駛輔助系統提供了卓越的性能支持。J6M芯片具備極高的計算速度，可實現L2+級別的輔助駕駛。與此同時，我們還可以根據需要，將SOC進一步升級為J6H甚至J6P，這體現了我們在內部開發中始終堅持的理念：靈活配置、按需選擇、追求最優算力解決方案。

此外，我們還擁有GAIA平臺，同樣是與地平線合作開發。這是目前最為高效的AI平臺之一，為我們實現高級駕駛輔助系統的升級提供了堅實的技術支撐。通過GAIA平臺，我們可以融合大語言模型和虛擬現實等技術。這樣的技術基礎讓我們能夠成為技術領域的領先者。

Q：大眾汽車在端到端訓練和車載軟硬件方面都會與地平線合作，而不考慮其他合作者嗎？

Thomas：高級駕駛輔助系統仍然是一項相對較新的技術。每當我們討論新技術時，往往會面臨多種技術路徑的選擇。就像燃油車引擎的發展，從早期的雙循環、四循環，到現在的環形技術，都是不同技術的融合與演進。

目前我們確實是以地平線為核心合作伙伴，在高級駕駛輔助的自主研發方面展開深入合作。地平線是我們主要的合作伙伴，但這并不意味著我們不會考慮其他技術伙伴。比如，我們已經在某些領域應用大疆的技術，這顯示我們對多元合作持開放態度。

開放的合作和多樣化的競爭有助于我們在內部獲取最優的技術方案。當然，最明確的一點是，地平線是我們高級駕駛輔助系統方面長期的重要合作伙伴，是體系中的關鍵力量。高級駕駛輔助的研發是一場馬拉松，需要長期投入與持續打磨。

Q：對于近期被熱議的智駕問題，大眾汽車如何看待人與車，以及和技術與應用之間的關系？

Kai Grünitz：目前，在全球范圍內，我們仍處于“輔助駕駛”階段，而非真正意義上的“自動駕駛”。我們所面臨的挑戰，是如何幫助駕駛者正確理解當前技術的定位——它是輔助功能，而非替代駕駛者的存在。這就需要我們在產品設計和用戶溝通中，始終強調技術是輔助駕駛者，而不是接管一切。避免用戶對系統產生過度依賴，是我們整個行業當前都必須嚴肅面對的問題。正如剛才所說，這一進程還深受監管框架的影響。

此外，用戶的接受度也各不相同。有些消費者對于高級駕駛輔助系統的接受程度較高，而另一些則更享受自己駕駛的過程。同時，這項技術的商業化也仍處于不斷探索的階段。即便在未來我們的系統能夠承擔更多的駕駛部分，我們相信很多用戶依然希望保有駕駛的樂趣。這種自主權是他們重要的選擇。

我們將并行推進多條技術路線：一方面持續開發最前沿的高級駕駛輔助系統，另一方面也要保留駕駛樂趣作為核心價值。我在德國就看到，一些年輕消費者甚至愿意為手動擋車型支付溢價，因為他們認為手動駕駛是一件“很酷”的事——哪怕這是一項傳統甚至有些“過時”的技術。

問：大眾汽車對于不同驅動類型路線有明顯的傾向性嗎？CEA架構能否給未來的燃油車帶來智能化的提升？

Thomas：三四年前，我們曾經啟動過一個插混項目，但后來我們決定暫停。而那時市場對于增程式車型的討論遠不如現在。市場快速變化，尤其是在中國市場，但我們對未來充滿信心。根據預測，到2030年，整個中國市場將達到2800萬輛的體量，因此我們需要考慮哪種動力總成最能滿足市場需求。

實話實說，目前沒有人能夠準確判斷哪種技術會成為主流。我們看到過去幾年里快速的變革，因此我們必須保持靈活性，持續關注純電、插混、增程以及燃油車等多種動力系統的發展。即使到2030年，我們相信燃油車市場依然存在。因此，我們會繼續保留燃油車技術，并確保在這方面保持競爭力。

Q：從全球視角來看，汽車行業似乎遇到了一定的瓶頸，而固態電池可能是一個突破口。您之前也提到過這樣的觀點，現在是否依然持同樣的看法？您認為未來是否會出現新的突破方向？

Thomas：我的回答依然明確。純電車型的突破點就是固態電池技術。當然，除了電池，我們還需要引入人工智能。未來的發展不會以某一個單點事件為標志，而更像是一場逐步演進的浪潮。AI的應用將深度滲透到我們產品開發和研發的每一個階段與環節。例如，CEA架構、AI驅動的大語言模型、高級駕駛輔助以及GAIA平臺都是AI在驅動變革的真實體現。總而言之，突破口依然在固態電池，但是技術變革的浪潮會受AI驅動，AI技術將遍布和觸及到我們產品的方方面面。