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面對強勁的增長勢頭、新興車企的迅猛發展以及美國政府極具不確定性的經貿政策，全球各大車企都在調整發展戰略。
國際能源組織（IEA）日前發布的題為“世界電動汽車預測”報告稱，2025年全球純電動汽車（BEV）和混合動力汽車（HEV電混、PHEV插電混）新車銷量將比去年增長25%，達到1700萬輛，每4輛新車中就有1輛是純電動或混合動力汽車。該機構還預測，到2030年，純電動和混合動力汽車的銷量將增至占總銷量的40%以上。僅今年1~4月，純電動和混合動力汽車銷量同比增加了35%。
面對強勁的增長勢頭、新興車企的迅猛發展以及美國政府極具不確定性的經貿政策，全球各大車企都在調整發展戰略，力爭在激烈且不確定的市場競爭中求生存、求發展。
日本各大車企也在進行相應調整，一改過去對于純電動汽車的不屑，紛紛加大投入，一方面追趕純電動汽車的市場走勢；另一方面著力布局混合動力汽車，擴大自身混動優勢，圖汽車電動化大勢。從豐田公司和本田公司的汽車電動化戰略的最新調整或可窺見日本車企著力發展混合動力汽車之究竟。
兩大車企的戰略調整
1。豐田公司的“全方位戰略”偏重混合動力汽車。
4月30日豐田公司發布的新“協作體制”修正了其一貫堅持的“自前主義”（獨立自主），強調與尖端企業的同業和跨界合作，打造更高附加價值的“軟件定義汽車”（SDV）。
在汽車能源轉型方面，豐田公司依然堅持燃油、混動、氫能、燃料電池、電動等的“全方位戰略”，所不同的是著力發展純電動和混合動力汽車。在繼續專注研發被視為延長續航王牌的“全固體電池”的同時，加力鞏固和發揮其油電混合動力（HEV）的傳統優勢（已經經歷了4代的革新），并拓展插電混合動力（PHEV）。
豐田公司5月發布第6代RAV4和改良版卡羅拉銳放(配置|詢價)，從這兩款車可見，豐田公司的汽車電動化戰略專注于研發燃油與電池相融合的混合動力系統，進一步擴大自身優勢，有引導汽車電動化發展方向之勢。
2。本田公司5月20日發布了“2025業務修正”，其總方向是全面提升以智能化、電動化為基軸的競爭力。
本田公司調整汽車電動化戰略表現在下調純電動、上調市場需求強勁的混合動力汽車。下調，一是將原計劃到2030財年投資純電動汽車10萬億日元減少至7萬億日元，減幅達30%。二是將原計劃2030年的純電動汽車銷量占總銷量的30%下調至20%。
上調，在已經推出的i-MMD（本田公司的混動技術，由阿特金森循環發動機、E-CVT變速箱、驅動電池組成）第三代混動系統的基礎上，2027年以后推出新一代混動系統的車型，計劃推出至少13款新車。在市場方面，如果2030年總銷量能夠維持360萬輛，那么將確保其中的220萬輛混合動力汽車的規模。
為何著力發展混合動力汽車
日本兩大車企將混合動力汽車作為其汽車電動化戰略的重要引擎，其中既受市場和供給鏈、產業鏈的影響，也有為貢獻汽車領域碳中和的考量，其中究竟值得探討。
一是全球主要汽車市場的混合動力汽車需求走強，純電動汽車的需求由強轉弱。
本田公司預測，到2030年全球純電動汽車的銷量將比預計目標減少30%。需求疲軟的依據是，“作為電動汽車普及前提的環保限制，以美國、歐洲為中心在朝著放寬方向發展”。
本田公司5月23日宣布，其在美國印第安那州的工廠投產主力車型“CR-V”，年產25萬輛。其中，混合動力汽車的占比將超過原計劃的60%。該工廠的廠長清水大輔表示，考慮到混合動力汽車在北美市場的需求進一步增加，因此專注提高產量。
特朗普政府最新的“大而美”預算法案的一項核心內容就是撤銷拜登政府的電動汽車“強制令”，削減電動汽車補貼以及一系列清潔能源補貼。
歐盟理事會于5月27日正式通過了一項旨在調整新乘用車和箱式貨車的碳排放標準的重要修正案，為車企提供了更大的靈活性和適應空間。
美歐的環保相關法律政策調整，促使汽車市場再度“百花齊放”，也為混合動力汽車注入了市場活力，日本車企的混合動力汽車優勢也借此得以大顯身手。
反觀日本車企的純電動汽車市場占有率，今年3月僅為1.56%，比全球純電動汽車17%的占有率相差近十倍。有預測說，2025年日本的純電動汽車的市場占有率將徘徊在1%的水平，全球的總占有率則有望接近甚至突破20%。
如此巨大差距不得不使日本車企深思，在汽車電動化的發展進程中，一方面奮起直追純電動汽車；另一方面必須進一步擴大混合動力汽車的優勢，以此占據電動化市場的鰲頭。
除豐田、本田公司以外，日本其他車企也看好混合動力汽車市場。日產公司5月26日展示了其自主研發的混合動力汽車“ePOWER”，計劃于2025年下半年在歐洲上市、2026年在日本和北美上市。該款汽車的賣點在于更省油、更靜音。
連業績低迷的日產公司都將混合動力汽車作為扭轉頹勢的支柱，亦可見日本車企對于電動化汽車市場前景的預期。
二是電池的產業鏈和供應鏈是包括日本車企在內全球許多車企發展汽車電動化的瓶頸和不確定性。
日本是礦產資源匱乏的國家，因此，生產電池的最大不確定性無疑是原材料的供給，特別是鋰等稀有金屬。當年，俄烏沖突引發的各種資源類商品短供、斷供情景，令日本產業界記憶猶新、“談資變色”。
如今，特朗普政府多變的經貿政策和對于稀土資源的覬覦，以及全球能源轉型增加對稀土資源的需求和地緣政治不穩定等，這些不確定性因素再度引起世界對于稀土以及關鍵礦物供給鏈穩定的更高關注和擔憂。這也迫使資源匱乏的日本車企不得不深思汽車電池的供給鏈和產業鏈問題，謹慎考量汽車電動化的發展方向。
另外，從電池產能方面看，日本企業遠落后于中國企業。韓國的電池和能源市場研究機構SNE Research關于2024年全球汽車電池搭載量的數據顯示，中國的“寧德時代新能源科技”的市場占有率為37.9%，連續8年居首位。在前10名中，有6家是中國企業，日本只有松下控股公司排在第六。
從零部件供給方面看，中國企業占據大部分市場份額。日本矢野經濟研究所的數據顯示，2023年車載電池的4種主要零部件，中國企業所占市場份額分別為：正極材料部分89.4%、負極材料部分93.5%、隔膜部分87.4%、電解液部分85.0%。
原材料供給方面中國也占據較大優勢，例如正極材料所需的氫氧化鋰，日本大部分則依賴從中國進口。
除需要保障原材料供給鏈穩定以外，要達到一定的產能規模，則需要巨額投資。日本政府出于經濟安全的考量提出了“到2030年將日本國內蓄電池的產能提高到150吉瓦時”的目標，并給予生產企業補貼。雖然取得一定成效，但因有企業放棄原有計劃，實現目標難度加大