掙扎三年后，廣汽菲克終究未能擺脫破產(chǎn)的命運(yùn)。

2025年7月8日，長沙市中級人民法院作出裁定，確認(rèn)廣汽菲克已無重整可能性，資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，也不具備重整、和解條件。當(dāng)天，該公司管理人同日發(fā)布通報，表示破產(chǎn)財產(chǎn)分配方案已獲債權(quán)人會議表決通過，法院已于6月27日裁定認(rèn)可該方案。

這標(biāo)志國產(chǎn)Jeep品牌徹底退出中國。

7月22日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司的合資合作，同時停止合資公司的發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)運(yùn)營，這標(biāo)志著三菱汽車將完全退出中國汽車相關(guān)生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

三菱與廣菲克的退出，已然成為傳統(tǒng)合資模式的時代縮影。當(dāng)該退場的陸續(xù)離場，堅守者的生存法則又該是什么？

2020年—2024年，既是新能源汽車蓬勃發(fā)展的黃金5年，也是合資車企面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的至暗時刻。期間，隨著新能源滲透率從5.8%一路狂飆到56%，合資車企的市場份額卻從60%跌至34.8%的水平。

但是，從2024年11月開始，合資品牌市場份額已經(jīng)開始止跌回升，10月為34.03%、11月為35.32%，12月為37.39%。

2025年上半年，合資品牌在華市場份額為36%，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這可以說已經(jīng)基本守住了陣腳。

梳理合資車企2025年6月及上半年銷量數(shù)據(jù)，頭部陣營如南北大眾、南北豐田和上汽通用等車企整體企穩(wěn)；第二陣營東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田等仍處于下滑通道；第三陣營悅達(dá)起亞、北京現(xiàn)代也出現(xiàn)回暖跡象；第四陣營長安馬自達(dá)、長安福特、神龍汽車未公開銷量數(shù)據(jù)。

"外方戰(zhàn)略+中方能力"的雙輪驅(qū)動模式

近年來，在合資車企市場份額持續(xù)萎縮的背景下，其轉(zhuǎn)型突圍之路已成為汽車行業(yè)最受關(guān)注的戰(zhàn)略議題。

2024年年底，軒轅同學(xué)校長、世界新汽車技術(shù)合作生態(tài)協(xié)會理事長賈可博士就曾一針見血地指出——一家合資車企的未來取決于外方的態(tài)度和中方的實(shí)力。簡而言之，就是外方的戰(zhàn)略決心和中方伙伴的體系能力。這為我們理解當(dāng)前合資車企的發(fā)展格局提供了清晰的評估框架。

《汽車商業(yè)評論》發(fā)現(xiàn)，2025年上半年實(shí)現(xiàn)銷量回暖的合資車企，均呈現(xiàn)出以下共同特征：一方面，外方股東展現(xiàn)出堅定的電動化轉(zhuǎn)型決心和持續(xù)的資源投入；另一方面，中方合作伙伴在核心技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈整合及市場響應(yīng)等方面具備顯著競爭優(yōu)勢。

這種"外方戰(zhàn)略+中方能力"的雙輪驅(qū)動模式，正在成為決定合資車企能否突破困局的關(guān)鍵所在。

今年上半年，合資頭部陣營中的5家車企均呈現(xiàn)回暖態(tài)勢，其中頭部陣營中包括上汽大眾、一汽-大眾、一汽豐田、廣汽豐田和上汽通用。

合資車企回暖主要?dú)w結(jié)為三方面原因：

首先，守住了燃油車市場份額，這是合資車企基盤穩(wěn)固的“壓艙石”。

以上汽大眾和一汽-大眾為例。

2025年上半年，上汽大眾終端銷量52.3萬輛，同比增長2.3%。尤其在6月，單月銷量突破9.6萬輛，同比增長15.1%，這源于企業(yè)前瞻性的“油電同進(jìn)”戰(zhàn)略。

一汽-大眾則累計銷量436133輛，同比增長3.5%，燃油車市場份額7.6%，同比提升0.7個百分點(diǎn)，6月單月銷售87,048輛，同比勁增12.5%，燃油車市場份額8.4%，同比提升1.0個百分點(diǎn)。

其次，徹底的本土化研發(fā)能力，這是合資車企破局的關(guān)鍵。

廣汽豐田在新能源領(lǐng)域的突破更具里程碑意義——鉑智3X 6月交付6030臺，上市三個多月累計訂單破3萬臺，累計交付車輛超2萬臺，連續(xù)多月蟬聯(lián)合資純電SUV銷量冠軍，這個成績甚至能跟很多自主品牌“掰手腕”。

鉑智3X是第一次針對中國市場由中國團(tuán)隊主導(dǎo)的車型，其成功的核心在于管理體制和研發(fā)體制上作出的重大轉(zhuǎn)變，即設(shè)立中國首席工程師 RCE(Regional-Chief Engineer）體制，由中國人擔(dān)任車輛總負(fù)責(zé)人，讓更了解中國市場的工程師擁有更大的權(quán)限，用現(xiàn)地節(jié)奏打造適合本土的全新車型。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這種開發(fā)模式不僅可以更好地理解客戶需求，更可以借助中國完整的供應(yīng)鏈體系和成熟技術(shù)，車企在更快地完成產(chǎn)品迭代，降低研發(fā)成本的同時，更可以提升產(chǎn)品的綜合競爭力。

最后，在營銷層面的創(chuàng)新，其中包括眾所周知的“一口價”策略和一汽豐田推出“時光煥新計劃”。

“一口價”策略，徹底消除終端價格亂象，提升消費(fèi)者信心，而一汽豐田推出的“時光煥新計劃”，也為這個傳統(tǒng)而競爭激烈的汽車市場帶來了前所未有的活力與變革。

“時光煥新計劃”自2025年3月1日正式啟動，至5月5日結(jié)束，以其獨(dú)特的“車齡增值補(bǔ)貼”機(jī)制，不僅為消費(fèi)者提供了實(shí)實(shí)在在的優(yōu)惠，更深刻改變了人們對于汽車置換的傳統(tǒng)認(rèn)知，成功激活了市場的潛在需求。

東風(fēng)日產(chǎn)改革而本田還未覺醒

盡管如此，2025年上半年，本田在華的兩家合資企業(yè)——東風(fēng)本田與廣汽本田，正經(jīng)歷著入華以來最嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)。

2025年6月，本田在中國的終端汽車銷量為58468輛，同比下滑17.9%，整個上半年，本田在華累計銷量為31.5萬輛，同比下滑24.2%。其中，廣汽本田累計銷量為15.5萬輛，同比下滑25.63%；東風(fēng)本田累計銷量為14.9萬輛，同比下滑37.4%。

本田銷量在華為何下滑？

首先，沒有守住燃油車的基盤。

長期以來，雅閣、思域等燃油車一直都是本田在華銷售的主力。但在2025年，這些昔日的“神車”輝煌早已不再。2025年上半年，CR-V終端銷量近9萬輛，同比增長8.39%。幾乎成了燃油車板塊的唯一亮點(diǎn)，但這也難以扭轉(zhuǎn)本田在華的整體頹勢。

其次，沒有意識到自己在新能源領(lǐng)域已經(jīng)沒有品牌溢價。

3月6日，東風(fēng)本田的S7上市，新車指導(dǎo)價為25.99萬～30.99萬元。或許是因銷量不理想，東風(fēng)本田開始聽勸“調(diào)整價格”，上市次月即全系直降6萬元至19.99萬元起。但未能扭轉(zhuǎn)頹勢。4月15日，汲取教訓(xùn)的廣汽本田P7直接將價格拉到19.99萬～24.99萬元。

在當(dāng)下白熱化的中國新能源市場，這樣的定價策略顯然難以形成有效的市場競爭力。兩款被本田寄予厚望的車型就這樣錯失了市場先機(jī)。

最后，沒有建立相應(yīng)的本土化研發(fā)能力。競爭對手廣汽豐田鉑智3X利用了合資公司中方的新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺，供應(yīng)鏈生態(tài)也已經(jīng)很大程度上開放，而東風(fēng)本田S7還是驕傲的本田自己打造的平臺，供應(yīng)鏈生態(tài)相對還是比較保守。而這也注定了東風(fēng)本田S7與廣汽豐田鉑智3X不同的結(jié)局。

相比本田的跌勢，日產(chǎn)則相對樂觀。

2025年6月，東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為4.9萬輛。其中，日產(chǎn)N7以6189輛的月銷量，斬獲合資純電車型銷量榜首。自5月15日開啟交付，截至6月30日，東風(fēng)日產(chǎn)N7累計交付突破10000臺。

東風(fēng)日產(chǎn)N7的成功印證了中國本土研發(fā)團(tuán)隊的實(shí)力——這款由中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)、體現(xiàn)“中國速度”的純電轎車，以11.99萬-14.99萬元的親民價格，實(shí)現(xiàn)了對15萬-20萬元級別競品的產(chǎn)品力超越，成功將20萬元級的高端配置下沉至14萬元區(qū)間。

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，這也再次證明"外方戰(zhàn)略+中方能力"的雙輪驅(qū)動模式在東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)初步成功。 

第三陣營的北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞也展現(xiàn)了良好的回暖態(tài)勢。

2025上半年，北京現(xiàn)代累計實(shí)現(xiàn)銷售100016輛，整體呈現(xiàn)穩(wěn)定向好的發(fā)展態(tài)勢。其中，6月份的表現(xiàn)尤為亮眼，單月累計銷售21713輛，相比上月增長達(dá)到66%。

這是企業(yè)深厚技術(shù)積淀、聚焦主力產(chǎn)品的定力、深耕用戶服務(wù)和清晰戰(zhàn)略規(guī)劃共同作用的結(jié)果。 

2025年上半年，悅達(dá)起亞累計終端銷量達(dá)124,027 輛，同比增長 13.2%。其中 6 月單月銷量為 23,245 輛，同比提升 12.5%，延續(xù)了自 2025 年二季度以來的回暖趨勢。

這一增長主要得益于 SUV 與經(jīng)濟(jì)型家用轎車在二線及以下市場的價格穿透優(yōu)勢，以及金融方案調(diào)整、置換權(quán)益下探等市場策略的推動。 

但是，《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，未來，悅達(dá)起亞更多要依賴出口改變自己的局面，而北京現(xiàn)代則要堅定貫徹"外方戰(zhàn)略+中方能力"驅(qū)動模式，才能真正重生。

消失的數(shù)據(jù)與邊緣化存在

神龍汽車、長安福特和長安馬自達(dá)未公布2025年上半年銷量數(shù)據(jù)，這大概率與市場表現(xiàn)不佳、企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整有關(guān)。

2025年6月，神龍汽車銷量僅3077輛，同比下滑約10.7%，若計入新能源品牌“示界”的134輛，整體仍下降9.1%。5月銷量3445輛，同比暴跌43%。 

長安福特和長安馬自達(dá)都未出現(xiàn)在長安汽車6月份產(chǎn)、銷快報的自愿性信息披露公告中。

不過，根據(jù)此前數(shù)據(jù)，進(jìn)入2025年后，長安福特連續(xù)5個月銷量下滑。這也使得長安福特今年1—5月整體銷量也呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。今年前5個月，長安福特累計銷量僅有7.6萬輛，同比下滑16.43%。

而長安馬自達(dá)2025年4月的銷量為6512輛，增長7.62%。今年1-4月，累計銷量下降5.02%，為24075輛。

從當(dāng)前市場表現(xiàn)來看，這三家企業(yè)的銷量規(guī)模和市場份額持續(xù)萎縮，已呈現(xiàn)出明顯的邊緣化趨勢。 

當(dāng)前長安福特仍以燃油車為主導(dǎo)產(chǎn)品線，主力車型蒙迪歐、銳界、探險者等雖保持月銷數(shù)千輛的基本盤，但較品牌巔峰時期的市場表現(xiàn)已不可同日而語。

在電動化轉(zhuǎn)型方面，目前僅依靠單一車型福特電馬支撐新能源產(chǎn)品矩陣，反映出其電動化戰(zhàn)略推進(jìn)明顯滯后于市場發(fā)展節(jié)奏。

值得一提的是，長安馬自達(dá)在電動化轉(zhuǎn)型中邁出了關(guān)鍵一步，其首款純電車型EZ-6由長安汽車與馬自達(dá)聯(lián)合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了雙方優(yōu)勢的深度整合：既融合了中方在電動化平臺和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的技術(shù)積累，又保留了馬自達(dá)標(biāo)志性的魂動設(shè)計和卓越的底盤調(diào)校功力。

然而，受制于品牌市場基礎(chǔ)薄弱，EZ-6的市場表現(xiàn)呈現(xiàn)高開低走的態(tài)勢——上市首月銷量達(dá)2445輛，但僅兩個月后就大幅回落至498輛。2025年3月銷量小幅回升至1633輛。這一表現(xiàn)雖展現(xiàn)了電動化轉(zhuǎn)型的初步成效，但相比主流新能源品牌仍顯乏力。

長安馬自達(dá)也已經(jīng)在找新的出路。

今年上半年，長安馬自達(dá)“雙百翻番”戰(zhàn)略計劃正式發(fā)布。根據(jù)規(guī)劃，未來長安馬自達(dá)將在新能源領(lǐng)域投資百億元、實(shí)現(xiàn)出口貿(mào)易額百億元，并推動企業(yè)產(chǎn)值翻番。這一目標(biāo)的核心在于通過技術(shù)輸出與產(chǎn)能升級，將中國市場的制造優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為全球競爭力，擴(kuò)大出口。

神龍汽車的電動化轉(zhuǎn)型步伐也在加快，今年推出了新品牌“示界”，但其市場表現(xiàn)乏力，2025年6月銷量僅134輛，對整體銷量貢獻(xiàn)微乎其微。與此同時，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)雖仍占據(jù)主導(dǎo)地位，但市場份額正持續(xù)下滑，呈現(xiàn)雙線承壓的困境。

大勢之下，這三家合資企業(yè)，除了長安福特，另外兩家都在積極變陣，也在采用"外方戰(zhàn)略+中方能力"的雙輪驅(qū)動模式，但是畢竟合資企業(yè)本身基礎(chǔ)也是其發(fā)展的重要因素，它們要走出邊緣化存在，太不容易。