當(dāng)英偉達(dá)市值沖上4萬億美元成為全球第一時，其CEO黃仁勛訪華夸贊中國車企的視頻全網(wǎng)流傳。但光鮮背后，這家芯片巨頭在汽車業(yè)務(wù)上正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)——中國車企正加速“甩開”英偉達(dá)，從輔助駕駛軟件到芯片供應(yīng)，替代浪潮已悄然形成。

車企用腳投票：從合作到“踢館”

英偉達(dá)的輔助駕駛方案，正在失去車企的信任。奔馳CEO康林松曾親測對比：在北美，英偉達(dá)輔助駕駛效果竟不如中國初創(chuàng)公司Momenta，而后者的軟件僅用不到1個月調(diào)試而成。最終，奔馳將中國區(qū)多款車型的輔助駕駛業(yè)務(wù)從英偉達(dá)手中轉(zhuǎn)給了Momenta。

無獨有偶，通用汽車高管對英偉達(dá)輔助駕駛方案給出“veryscary”的評價，讓雙方合作蒙上陰影；捷豹路虎也在另尋輔助駕駛供應(yīng)商。有消息稱，“英偉達(dá)員工在中國基本不對接車企項目了”。

這種替代并非偶然。在汽車智能軟件領(lǐng)域，英偉達(dá)面對的是中國公司的“貼身肉搏”。Momenta能做到3個月內(nèi)完成從合作到上車的全流程，輕舟智航喊出“對客戶的無理要求，也要再挖三分”，這種高強度執(zhí)行力，讓習(xí)慣了“技術(shù)引領(lǐng)者”姿態(tài)的英偉達(dá)難以招架。

Thor芯片延期：壓垮信任的最后一根稻草

如果說軟件業(yè)務(wù)受挫是“小傷口”，那么芯片交付問題則成了“硬傷”。英偉達(dá)最新一代汽車芯片Thor的多次延期，讓核心客戶理想汽車付出了沉重代價——原定于今年3月推出的增程L系列改款車型推遲至5月，直接導(dǎo)致月銷量差距超萬輛，損失約60億元銷售收入。

這已是Thor芯片的第三次大范圍延期。其最初承諾2024年底量產(chǎn)，后推遲至今年3月，最終延至5月。更棘手的是，早期交付的Thor芯片不僅沒過車規(guī)認(rèn)證，宣傳的700TOPS算力也縮水至不足500TOPS，讓理想計劃部署的30億參數(shù)VLA模型面臨算力不足的困境。

芯片延期成了車企自研的“催化劑”。小鵬原本將Thor作為首選，看到延期信號后果斷轉(zhuǎn)向自研圖靈芯片，現(xiàn)已裝車交付；理想將自研芯片上車時間提前數(shù)月，計劃明年一季度落地；蔚來、比亞迪、小米也紛紛加入自研陣營。

自研浪潮：車企為何“冒險”造芯片？

研發(fā)芯片對車企而言堪稱“冒險”——整車開發(fā)周期約18個月，而一款芯片研發(fā)需4年。但中國頭部車企仍執(zhí)意前行，背后有多重邏輯支撐。

7月1日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌發(fā)文，透露了一個好消息：蔚來世界模型NWM開始陸續(xù)推送到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上，這標(biāo)志著蔚來自研的全球首顆車規(guī)級5納米智駕芯片神璣NX9031的應(yīng)用性能達(dá)到設(shè)計目標(biāo)。

李斌表示，從神璣NX9031芯片上車之后的表現(xiàn)來看，蔚來初步實現(xiàn)了自研芯片的戰(zhàn)略目標(biāo)。這顆芯片大大提升了蔚來全新車型的安全上限和體驗上限，在商業(yè)上，更是讓單車的毛利得到了顯著提升。

從技術(shù)看，算法與芯片的高度匹配是核心優(yōu)勢，小鵬圍繞圖靈芯片設(shè)計整個AI技術(shù)棧，根據(jù)小鵬官方披露的技術(shù)參數(shù)和實測數(shù)據(jù)，三顆自研圖靈AI芯片已經(jīng)可以相比行業(yè)主流芯片Orin-X的性能。

理想騎車也因自研芯片能更快解決部署中發(fā)現(xiàn)的內(nèi)存帶寬、時延等問題；從安全看，地緣摩擦下，斷供恐懼成了懸頂之劍，自研是破解供應(yīng)鏈風(fēng)險的關(guān)鍵。

據(jù)顯示，蔚小理三家首顆自研芯片成本約3-4億美元，但投入仍在加碼。理想已在籌備第二顆芯片，特斯拉更是憑借自研芯片，早于行業(yè)一年部署30億參數(shù)的FSD模型，其下一代AI5芯片算力預(yù)計達(dá)2000-2500TOPS。

英偉達(dá)的“傲慢”：優(yōu)先級錯配的代價

英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)困境，與其自身定位密切相關(guān)。汽車計算芯片（從Xavier到Orin再到Thor）在其1305億美元整體收入中占比不到2%，即便華為智能車BU全年264億元的營收，英偉達(dá)約10天就能賺到。這種“小業(yè)務(wù)”定位，讓其資源配置天然向核心業(yè)務(wù)傾斜。

Thor芯片的延期，根源在于優(yōu)先級錯配。其基于為消費級電子設(shè)計的臺積電N4P工藝，而車規(guī)級4納米制程要到2025年才完成。晶圓廠優(yōu)先保障消費級芯片，汽車芯片量小、測試成本高（是消費級的3倍），自然成了“犧牲品”。

更關(guān)鍵的是企業(yè)文化差異。英偉達(dá)80%的輔助駕駛團隊在美國，中國團隊“幾乎做不了決策”；員工因股票收益“身家千萬”，缺乏“卷”的動力；與車企開會時，甚至?xí)淖雷訌娬{(diào)“平等合作而非甲乙方關(guān)系”。這種姿態(tài)，與中國車市“交付即生命線”的節(jié)奏格格不入。

失去中國市場：比“小業(yè)務(wù)”更重的代價

英偉達(dá)或許沒意識到，汽車業(yè)務(wù)的價值遠(yuǎn)超營收占比。智能汽車被公認(rèn)是最先落地的具身智能產(chǎn)品，其技術(shù)路線與火熱的具身智能機器人一脈相承——這也是英偉達(dá)將汽車和機器人部門合并的核心邏輯。

但在中國這個智能汽車最佳試驗田，英偉達(dá)正被本土玩家替代。車企自研芯片上車后，英偉達(dá)的市場份額可能只剩海外車型需求；輔助駕駛軟件被Momenta等公司趕超，中國團隊“做不了決策”的短板持續(xù)放大。

從被車企追捧到批量丟失客戶，英偉達(dá)的遇挫不僅是一家公司的業(yè)務(wù)波動，更折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能賽道上的逆襲——當(dāng)算法、芯片、執(zhí)行節(jié)奏形成合力，本土玩家正在改寫全球汽車智能的競爭規(guī)則。