9月23日，福特中國發(fā)布了公告，聲稱全新的福特銷售服務(wù)公司已經(jīng)組建完畢， 10月1日起將正式啟動運(yùn)營，全面負(fù)責(zé)福特品牌乘用車和皮卡車型在國內(nèi)的營銷、銷售以及服務(wù)業(yè)務(wù)。

前長安福特新能源汽車科技有限公司營銷中心總經(jīng)理陳曉波將出任公司總裁，直接向福特中國CEO吳勝波先生匯報。關(guān)于新公司的職能，官方說法是為了整合現(xiàn)有銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，打造高效、統(tǒng)一的一站式用戶體驗(yàn)平臺。

銷售作為汽車行業(yè)的 “命脈”， 是貫穿產(chǎn)業(yè)鏈全環(huán)節(jié)的 “核心引擎”。這也意味著東西福特已經(jīng)事實(shí)上實(shí)現(xiàn)了“合并”，變成了“一個福特”。

這對于福特，對于合資品牌究竟意味著什么？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）東西“分治”終結(jié)，福特的糾結(jié)與果斷

在大多數(shù)國人眼中，福特的合資公司似乎只有一家，也就是2001年成立的長安福特，總部位于重慶，是福特在華布局主流乘用車市場的核心平臺。我們熟悉的多款經(jīng)典車型，比如福克斯、、探險者等，都產(chǎn)自長安福特。

其實(shí)在長安福特之外，福特早在1995年就通過入股江鈴汽車32%股份的方式進(jìn)入了中國市場，兩者同樣有很深的羈絆。

最初，東西兩家福特的業(yè)務(wù)線并不重疊，長安福特主要負(fù)責(zé)乘用車板塊，江鈴福特則負(fù)責(zé)商用車板塊。但從2014年左右開始，福特就開始在江鈴福特拓展乘用車業(yè)務(wù)。

比如2015年江鈴福特推出了撼路者Everest，也意味著兩者之間涇渭分明的業(yè)務(wù)界限，已經(jīng)被打破。此后幾年，江鈴福特在乘用車領(lǐng)域的戲份越來越重，也遭到了長安福特強(qiáng)烈的反彈。

福特不是沒有想過渠道整合，2018年，福特試著將長安福特、進(jìn)口福特、江鈴福特整合成統(tǒng)一渠道。但因?yàn)閹追降氖跈?quán)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，這次整合并沒有成功。

2020年6月，幾方又進(jìn)行了新一輪談判，最終江鈴福特乘用車正式脫離福特全國分銷服務(wù)機(jī)構(gòu)，當(dāng)時的說法是為整合做準(zhǔn)備，但最終并沒有下一步動作。

這也說明一點(diǎn)，合資品牌的渠道整合似乎并不是一件容易的事。理論上回歸“一個福特”，當(dāng)然有助于減少內(nèi)耗、降低成本。但這么多年的獨(dú)立運(yùn)行和持續(xù)投入，后續(xù)利益如何保證？體系如何運(yùn)行？確實(shí)是一大難題。

從結(jié)果來看，福特最終勇敢邁出了這一步。新成立的銷售服務(wù)公司承接福特重返巔峰的核心目標(biāo)。合并完成后，福特?zé)o須再分散資源到東西兩家公司上，勢必會在電動化上可以有更多的行動，集中力量打造產(chǎn)品。但結(jié)果會如何，暫未可知。

（2）從分到合，已成大趨勢

合資品牌的分治，是有歷史原因的。1994年，中國頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。里面明確規(guī)定：外國車企在華只能有兩家合資車企，同時限制外資股比不得超過50%。對于外資車企來說，這是兩條最重要的“緊箍咒”。

值得一提的是，2022年起國內(nèi)已經(jīng)取消乘用車制造外資股比限制了。只是此一時彼一時，似乎沒幾家外資車企有興趣折騰這個股比了。合資品牌整體示弱，不退出就不錯了，沒幾個愿意繼續(xù)增資。

兩家合資車企的格局，也曾有過先進(jìn)性。以福特為例，一家專注乘用車，一家專注商用車，實(shí)現(xiàn)了市場最大化。大眾通過一汽-大眾覆蓋北方市場、上汽大眾深耕南方市場，豐田依托南北豐田分別輻射不同區(qū)域，都實(shí)現(xiàn)了快速滲透全國市場。

此外，兩家合資公司形成良性競爭，外資可通過業(yè)績對標(biāo)優(yōu)化管理。簡言之，避免被某家企業(yè)“拿捏”。一旦對產(chǎn)品的推廣不及預(yù)期，外資可以尋找另外的合作伙伴。

隨著新能源汽車的不斷爆發(fā)，合資品牌也由曾經(jīng)的飛速增長陷入了下滑期。2022 年，合資品牌市占率還有60%， 2023 年就跌到了44%，2024 年這一數(shù)字變成了31.5%。

為此，合資品牌也在調(diào)整。比如現(xiàn)代和PSA把市場中心轉(zhuǎn)向出口，一汽馬自達(dá)變成了長安馬自達(dá)的全資子公司，都是為了繼續(xù)活下去。

也有市場表現(xiàn)不錯，主動調(diào)整的。比如豐田中國正在試點(diǎn)銷售渠道調(diào)整措施，在部分“單城單店”區(qū)域（一個城市只剩下一家豐田4S店）同時授權(quán)銷售廣汽豐田與一汽豐田的全系車型。

此外，豐田還打算對“雙生車型”戰(zhàn)略進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。部分“雙生車型”將被整合，比如雷凌和卡羅拉，未來可能只保留其中一款進(jìn)行市場推廣和銷售。

（3）合資“三步走”

在過去，合資品牌是不斷擴(kuò)張的。以大眾為例，1985年上汽大眾正式投產(chǎn)，首款車型為桑塔納憑借皮實(shí)耐用的特性迅速打開市場，在中國市場站穩(wěn)腳跟。立馬1991年一汽-大眾就成立了，投產(chǎn)奧迪品牌和捷達(dá)車型。

此后就是兩邊“端水”，一路成長為巨無霸。

但如今，這樣的黃金時代已經(jīng)過去。大眾算是賣得不錯的，但真正暢銷的也就是幾大傳統(tǒng)“神車”。新推出來的ID.系列銷量并不高，南北再“分流”，市場影響力就更小了。大眾也在求變，比如成立大眾安徽，就是希望在新能源領(lǐng)域由單一的廠家主導(dǎo)。

像福特這樣快刀斬亂麻成立獨(dú)立的銷售公司，也是一個思路。哪怕福特的東西分立仍在，也能通過終端的調(diào)整，弱化各自的影響。長安福特也好，江鈴福特也罷，都變成了新公司的“代工廠”。

對于消費(fèi)者來說也是好事，不用再兩頭跑，售后也更有保障，統(tǒng)一成一站式服務(wù)，一家公司總比兩家公司撐得更久。

當(dāng)然，這也意味著，如果后續(xù)銷量繼續(xù)下滑，福特銷售公司可以直接放棄曾經(jīng)的合資企業(yè)，進(jìn)一步收縮業(yè)務(wù)。比如只賣進(jìn)口車，有F150、Mustang、烈馬在，輕裝上陣維系還是不難的。

（4）功夫拍案

對于外資品牌而言，雙合資的布局是歷史原因造成的，已經(jīng)不適合如今的時代。但動搖現(xiàn)有格局，又會引發(fā)大的動蕩和反彈。可能改革還沒完成，已經(jīng)被內(nèi)耗給干掉了。

在這種情況下，像福特這樣先建立統(tǒng)一的銷售渠道，可能是雙方更容易接受的一種方式。接下來，就是不斷強(qiáng)化獨(dú)立銷售公司的權(quán)限，最終形成合力。

未來會怎么樣，誰也不好說。福特也只是在嘗試，包括豐田等企業(yè)，也在通過自己的方式需求改變。大家看好合資品牌轉(zhuǎn)型成功嗎？