除了華為和比亞迪等，無人敢說穩(wěn)贏。

2025年的車市，已經快進到了消費者看不到的一個戰(zhàn)場。不止是價格戰(zhàn)、不止是營銷上的創(chuàng)意戰(zhàn)，甚至已經跳脫出了技術戰(zhàn)的范疇，不止是純視覺大戰(zhàn)激光雷達+傳感器，不止是純電、增程、插混。

事實上，目前各家車企的深度競爭已經來到了交付，比較末端的產能戰(zhàn)。各家都在玩命憋爆款，但如果市場里都是爆款的話，那接下來的戰(zhàn)爭就變成了，爭搶供應商的產能。

縱觀近5年的汽車市場，車企遭遇產能地獄已經不是一個冷門的話題。但2025年第四季度不太一樣，9月開了接近100場汽車相關的發(fā)布會和活動，淺層上，這是受到了2026年購置稅將調整為減半征收的影響。購車成本變高，可能會導致銷量基盤縮水。

但深層上，車企的高管們看到的更明確答案是，汽車市場越來越像智能手機。百花齊放，不同車型有各自的生存空間，這種歲月靜好的狀態(tài)已經在中國車市里改變。最新的狀態(tài)是，細分市場里最大的爆款，能夠收割50%，甚至超過50%的份額。對于車企來說，沒有爆款，可以不用談2026年留在牌桌上的話題。但現在的問題是，爆款太多了。

從爭搶華為車BU，到爭搶寧德時代

從營銷等角度上看，幾乎多數車企手中都有爆款新車。

從7月至今，爆款新車的名單不斷擴容，從時間次序上排列，大體如下：

2026款零跑C16、奇瑞風云A9L、全新一代速騰L、小鵬G7、樂道L90、全新零跑C11、嵐圖FREE+、猛士M817、奧迪A5L、問界M8 EV、凌渡L、吉利銀河A7、全新坦克500、MG4、極狐T1、沃爾沃XC70、全新智界S7與R7、奧迪E5 Sportback、嵐圖夢想家、享界S9T、全新問界M7、方程豹鈦7、全新小鵬P7、魏牌高山7、理想i6、奇瑞瑞虎9、第三代蔚來ES8、全新問界M7、別克至境L7等。

而如果再考慮到，今年小米YU7創(chuàng)造紀錄的訂單數據，上述的成績還會更加夸張。

再從訂單相關數據上看，奇瑞風云A9L的24鎖單數據超過5萬輛、小鵬G7大定9分突破1萬臺、全新零跑C11并未公布24小時等成績，而是在一段時間后公布了鎖單了超1.3萬輛、嵐圖FREE+公布了15分鐘鎖單超1.15萬輛、問界M8 EV是2小時大定破7千，24小時破萬。

過多的相關數字，不進行一一枚舉，只挑其中比較大的幾個數字來看，小米YU7大定量為18小時鎖單24萬輛，問界M7則取得了上市7天大定破6萬的成績。

數據之中，除了少數車企，如零跑C16、蔚來、傳統車企，會更偏向選擇不公布或只釋放部分信息之外，其余的都在進行認知作戰(zhàn)。

要知道，在實際的消費購買過程中，提車周期是否合理這是個重要的問題。提車周期如果過長，再加上競爭對手們直接會給出補貼退定產生的5000元這種政策。近幾年間就發(fā)生過，包括蔚來ET5和蔚來ET5、小米等等爆款被截流的現象。

有別于燃油車時代，各大頭部車企都有著自己的內燃機生產基地，新能源汽車和智能手機的邏輯很類似，要高度依賴供應商。同時，在燃油車時代，各家的發(fā)動機技術路線和關鍵細節(jié)不同，但如今的時代里，很多東西都是同質化。供應商自然不能盲目的制定一個產能目標，而這樣的整體情況之下，也就造成了一個新的結果，這么多的爆款，誰能從供應商手里拿到更多的產能，別的車企就約等于要少拿一塊。

而同時，還有一個客觀現實是，車企們打造爆款的心態(tài)如今是不容有失。所以，盡可能會修正之前遇到過影響銷量的問題，比如電池“無混發(fā)”就在今年問界M8上，被余承東打造成了一個廣為人知的概念。理想汽車在其中則是付出過代價的，包括2024年引入欣旺達電池，再包括理想i8第一次上市時，全系混發(fā)寧德時代和欣旺達也確實引發(fā)了一定的不滿。

實際上，還有一個更好被理解的案例在于華為。不論是上汽成為鴻蒙智行第五界尚界，亦或者是廣汽、五菱、奧迪等越來越多的車企開始爭搶和華為的合作權以及合作深度。

本質上，一切都是結構性的再分配。畢竟，很多硬性技術的主導權并不在自己手中。

產能會有壓力，提車會變慢多少？

所以說，當涉及電池產能、智駕輔助和智能座艙相關產能的領域，國內目前的主要產能集中在寧德時代、比亞迪、華為車BU、地平線等等幾家車企手中。

從供應商的產能表現上看，實際上并不太好解決爆款扎堆帶來的產能空缺。根據2025年半年年報，寧德時代電池產能為345GWh，產能利用率接近90%，產量為310GWh。而從相關投資來看，在建產能有235GWh，也就是說，到2026年時，爆款擠兌產能的情況會有所緩解。

但在2025年，相應的產能競爭已經開始。9月30日，問界M7流出了相關消息，要求在10月28日之前將供應能力提升到1200臺/天，這比此前制定的3萬臺/月目標要上浮了6000臺，還有說法是，問界M7可能要挑戰(zhàn)月銷量4萬臺的產能表現。

不過好就好在，全新問界M7并未使用驍遙增混電池，三元鋰電池是寧德時代5系電池。而這也就意味著，它不用去跟最新的增程2.0大電池技術去爭奪相應的產能。

另外值得關注的一點還包括，寧德時代如今無意做特別激烈的擴張行為。從營收上看，其2025年上半年7.27%，為1788.8億元人民幣，歸母凈利潤為304.8億元人民幣，增長33.3%。不過，這并非來自于汽車動力電池業(yè)務的貢獻，動力電池業(yè)務毛利率從去年同期的23.48%略微下滑，到22.41%，而是靠儲能電池業(yè)務向上拉動。另外，寧德時代的半年報里還有2個關鍵行為特征，一是受到電池技術迭代過快的影響，做好了存貨跌價準備，二是，固定資產減值準備。

這不難理解，很多頭部企業(yè)，如今都在盡可能的進行瘦身行為，保證在全球經濟不斷波動的情況下，能盡量健康可持續(xù)發(fā)展。

對此，部分車企本身給出了不錯的解決方案，比如問界很早的就布局了廠中廠。寧德時代直接將電池研發(fā)和生產能力部署到問界超級工廠內部，這能很好的提升電池的開發(fā)、生產、質量控制等。不過，問界這種車企畢竟是極個別案例，對整個行業(yè)產能的代表性不夠。

而另一種流派則是，天生就不選擇一線供應商，選擇競爭較少的二線供應商。但，這就存在一個拼運氣的問題了，要看消費者到底是認可品牌，覺得只要價格合適，供應商稍微差點也沒關系。不過從目前的局面來看，15萬元以上的車型，這種爆款的衰落速度很快。

而回到消費者的購買，其實也是明牌。全新問界M7目前給出的提車周期約為1-4周和4-6周共2種，處于尚可接受的狀態(tài)。其他一些有代表性的車型還包括，蔚來第三代ES8，李斌在接受采訪時已經表示，今年的產能規(guī)劃到了極限4萬輛，也許會比4萬輛多一些，但也就多一點。好在是，李斌在發(fā)布會上就已經提前官宣了托底政策，蔚來會補償2026年購置稅新政策帶來的購買成本上升。

另外，方程豹鈦7，也因為爆單，目前正在調整相關產能。以及，最近剛剛上市的理想i6根據公開數據和李想此前給出的產能計劃也能大體上算出，如果最近下單，可能會有少量車要到2026年完成交付。當然，這都是幸福的煩惱。

而除此之外，比較沒想到的是，小米SU7的提車周期也變長了。在今年后半年7月開始，下單小米SU7的部分車型，會在2026年才能交付。不過，這也容易理解，小米SU7正在給小米YU7讓出產能。同理還有，樂道L60正在給樂道L90讓出產能。

總之，一切只是剛剛開始。經過十一黃金周假期之后，很多爆款車型的訂單還會創(chuàng)下新高，其所帶來的提車周期變長似乎難以避免。那就要看，究竟哪家車企能把周期控制在比較合理的范圍內，亦或者是為了保住大定，給到其他更多補償性政策。

寫在最后：

實際上，產能戰(zhàn)與交付戰(zhàn)，還能折射出更多的真正現實。

比如，它可以用來辨別新車是否真正完成了爆款。有很多新車，雖然大定的數字很好看，但提車周期卻在不斷變短，同時體現到周銷量、月銷量上，也是不溫不火，這是消費者可以進行分析的一個途徑。

總之，車市的變量正在變得越來越大，而所有人在消費的時候，也要慢慢開始關注這一個新生的維度。畢竟，車輛的交付周期不斷進行變化的周期里，如果再有同類的更便宜的新車型推出，這會讓很多人陷入自我懷疑和糾結中。