雖然汽車于19世紀(jì)80年代中期在德國(guó)發(fā)明，但汽車的大規(guī)模商業(yè)化卻在幾十年后的20世紀(jì)初的美國(guó)出現(xiàn)。亨利·福特、阿爾弗雷德·斯隆和沃爾特·P·克萊斯勒帶領(lǐng)美國(guó)三大汽車制造商從最初分散的初創(chuàng)企業(yè)中脫穎而出。

到1950年，美國(guó)生產(chǎn)的汽車占全球汽車總產(chǎn)量的四分之三以上，底特律成為全球汽車工業(yè)的中心。二戰(zhàn)后，德國(guó)和日本崛起成為汽車生產(chǎn)中心，最初服務(wù)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。然而，隨著石油供應(yīng)沖擊撼動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)，20世紀(jì)后期，汽車生產(chǎn)重心明顯轉(zhuǎn)向東亞。

全球消費(fèi)者的偏好轉(zhuǎn)向了日本和后來(lái)的韓國(guó)汽車制造商生產(chǎn)的小型、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠且更省油的汽車。到1990年，日本超越美國(guó)，成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。在接下來(lái)的十年里，德國(guó)、日本和韓國(guó)汽車制造商從出口導(dǎo)向型模式轉(zhuǎn)向更加全球化的生產(chǎn)和供應(yīng)模式。

進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)成為全球汽車制造商的增長(zhǎng)引擎，自2000年以來(lái)幾乎貢獻(xiàn)了汽車行業(yè)產(chǎn)銷量的全部增長(zhǎng)。全球汽車制造商紛紛涌入中國(guó)，向龐大且不斷增長(zhǎng)的消費(fèi)者群體銷售產(chǎn)品，同時(shí)利用規(guī)模和成本優(yōu)勢(shì)提高單位利潤(rùn)率。如今，全球近三分之一的汽車產(chǎn)自中國(guó)。

2023年，中國(guó)超越日本，實(shí)現(xiàn)了歷史性的里程碑，汽車出口量超過(guò)任何其他國(guó)家，達(dá)到約586萬(wàn)輛。這一前所未有的增長(zhǎng)得益于多種因素，包括迎合新興市場(chǎng)需求的經(jīng)濟(jì)型汽車生產(chǎn)、電動(dòng)汽車出口的擴(kuò)大等。

因此，中國(guó)汽車行業(yè)不僅實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的轉(zhuǎn)型，更在國(guó)際舞臺(tái)上占據(jù)了舉足輕重的地位。

15年間，只需一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)

中國(guó)汽車的全球化征程，是一部從籍籍無(wú)名到舉世矚目的逆襲史詩(shī)。這條上升路徑并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的蓄力、關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折與迅猛的爆發(fā)，各階段呈現(xiàn)出截然不同的發(fā)展特征與戰(zhàn)略布局。

這個(gè)故事，開(kāi)端于2008年。這一年，中國(guó)憑借國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的蓬勃需求，首次躍居全球汽車生產(chǎn)大國(guó)寶座。但這份世界第一的榮耀背后，是出口量有限、影響力僅局限于國(guó)境之內(nèi)的尷尬現(xiàn)實(shí)。

此后數(shù)年，中國(guó)汽車出口陷入百萬(wàn)輛級(jí)平臺(tái)期，2014年出口量?jī)H占全球份額的不到1%，與美國(guó)（8%）、日本（13%）的全球影響力相去甚遠(yuǎn)。

這一階段，以奇瑞、吉利、長(zhǎng)城為代表的車企，采取“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)術(shù)，將主戰(zhàn)場(chǎng)鎖定在俄羅斯、伊朗、阿爾及利亞、智利、埃及等亞非拉新興市場(chǎng)。它們以高性價(jià)比的燃油車為核心產(chǎn)品，通過(guò)整車出口和簡(jiǎn)單的KD組裝模式，在國(guó)際市場(chǎng)夾縫中初步建立海外“根據(jù)地”。

不過(guò)，由于主打低價(jià)策略，中國(guó)汽車在一些早期歐洲市場(chǎng)嘗試中，讓低價(jià)低質(zhì)的刻板印象在發(fā)達(dá)國(guó)家消費(fèi)者心中扎根，且此階段出海模式因貿(mào)易屬性較強(qiáng)，易受當(dāng)?shù)卣吆徒?jīng)濟(jì)波動(dòng)沖擊。截至2010年，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在中國(guó)汽車出口總額中的占比僅約十分之一。

在出口量于100萬(wàn)輛左右企穩(wěn)蓄力后，中國(guó)頭部車企不再滿足于新興市場(chǎng)，開(kāi)始向全球汽車工業(yè)腹地，發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)發(fā)起沖擊。

上汽集團(tuán)是這一階段的核心推動(dòng)者，它借助收購(gòu)的名爵MG品牌，憑借其英倫血統(tǒng)和早期電動(dòng)化產(chǎn)品，成功在英國(guó)、澳大利亞、西歐等發(fā)達(dá)國(guó)家建立“橋頭堡”。與此同時(shí)，長(zhǎng)城汽車俄羅斯圖拉工廠的投產(chǎn)、上汽通用五菱印尼本地化生產(chǎn)的落地。

在2017至2020年間，包括以上車企在內(nèi)的一些中國(guó)汽車品牌們，一直在探索更好的出海模式，試圖擺脫單純賣車戰(zhàn)略，向扎根經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。正是由于他們的前期摸索，也為后續(xù)全球化布局奠定了更深層次的基礎(chǔ)。

時(shí)間來(lái)到2021年，成為中國(guó)汽車出口的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這一年，中國(guó)汽車出口量終于突破徘徊多年的百萬(wàn)量級(jí)門(mén)檻，實(shí)現(xiàn)歷史性跨越，此后增長(zhǎng)曲線陡然向上，開(kāi)啟火箭式攀升。2023年的汽車出口量，更是正式超越日本，登頂全球第一，宣告中國(guó)汽車全球化進(jìn)入新時(shí)代。

這一階段，中國(guó)汽車出口實(shí)現(xiàn)量與質(zhì)的雙重突破，新能源汽車成為核心驅(qū)動(dòng)力。特斯拉上海超級(jí)工廠大規(guī)模向歐洲、日本等市場(chǎng)出口，成為出口數(shù)據(jù)的重要支撐。、蔚來(lái)、小鵬等本土新能源品牌高調(diào)進(jìn)軍歐洲，在挪威、德國(guó)等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)逐步樹(shù)立品牌形象。

同時(shí)，地緣政治因素成為重要變量。俄烏沖突后西方品牌撤離俄羅斯，以奇瑞為首的中國(guó)車企迅速填補(bǔ)市場(chǎng)真空，推動(dòng)出口量暴增。此時(shí)，中國(guó)車企已形成奇瑞、上汽、比亞迪、長(zhǎng)安等多強(qiáng)并立格局，市場(chǎng)覆蓋歐洲、俄羅斯、墨西哥、澳大利亞、泰國(guó)等，呈現(xiàn)全面開(kāi)花態(tài)勢(shì)。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年起中國(guó)汽車在歐洲銷量飆升，2023年對(duì)歐盟汽車出口額逼近歐盟對(duì)華出口額，兩條曲線實(shí)現(xiàn)歷史性相交，其中電動(dòng)汽車扮演絕對(duì)主角。2023年中國(guó)電動(dòng)汽車出口量較2021年激增17倍，這一迅猛勢(shì)頭直接促使歐盟委員會(huì)在同年對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。

值得關(guān)注的是，中國(guó)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力不僅限于新能源領(lǐng)域，2023年向歐盟出口的內(nèi)燃機(jī)汽車數(shù)量，已能與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)法國(guó)對(duì)華出口量媲美，較2021年增長(zhǎng)五倍，展現(xiàn)出全品類發(fā)展的強(qiáng)勁實(shí)力。

在登頂全球第一后，中國(guó)汽車出海進(jìn)入新常態(tài)階段。一方面，奇瑞、比亞迪、上汽、長(zhǎng)安等主力車企在俄羅斯、墨西哥等規(guī)模市場(chǎng)繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭。另一方面，新能源汽車在比利時(shí)、巴西、英國(guó)、泰國(guó)等市場(chǎng)成為銷售主力，進(jìn)一步鞏固全球市場(chǎng)份額。

面對(duì)歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查等貿(mào)易壁壘，單純的整車出口模式面臨挑戰(zhàn)，中國(guó)車企加速向本地化生產(chǎn)深化，例如在泰國(guó)建立制造樞紐以輻射整個(gè)東南亞市場(chǎng)，通過(guò)貼近市場(chǎng)的生產(chǎn)布局降低貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)、提升響應(yīng)效率。

同時(shí)，能夠更好適應(yīng)充電設(shè)施不完善市場(chǎng)的插電混動(dòng)（PHEV）車型，成為新的強(qiáng)勁增長(zhǎng)點(diǎn)，標(biāo)志著中國(guó)汽車出海從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向深耕細(xì)作，進(jìn)入追求高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的新階段。

逆襲之路，從笑柄到標(biāo)桿

相信很多人都知道，在全球汽車工業(yè)的百年坐標(biāo)系中，中國(guó)汽車的海外形象曾長(zhǎng)期被貼上“山寨”“劣質(zhì)”的標(biāo)簽。從《TopGear》主持人試駕時(shí)的嘲諷，到碰撞測(cè)試中的災(zāi)難性表現(xiàn)，中國(guó)汽車一度成為國(guó)際市場(chǎng)的笑柄。

然而短短十余年間，這場(chǎng)口碑的逆襲大戲已然上演。從被質(zhì)疑抄襲到日本車企出書(shū)拆解研究，從安全評(píng)級(jí)墊底到包攬歐洲NCAP五星評(píng)價(jià)，從性能平庸到賽道屠榜改寫(xiě)紀(jì)錄，中國(guó)汽車用技術(shù)突破重塑了全球認(rèn)知。

回望2005年，陸風(fēng)X6登陸歐洲市場(chǎng)，首月銷量超1000臺(tái)，是原計(jì)劃的兩倍，拿下當(dāng)月最佳進(jìn)口車稱號(hào)。然而好景不長(zhǎng)，兩個(gè)月后陸風(fēng)口碑徹底崩塌。德國(guó)媒體公布的碰撞測(cè)試結(jié)果顯示，陸風(fēng)正面碰撞僅得1分。

“粗制濫造，質(zhì)量很差”成為歐洲人對(duì)中國(guó)汽車的固化印象。

2010年代初，當(dāng)中國(guó)汽車再次叩響歐洲市場(chǎng)大門(mén)時(shí)，迎來(lái)的不是歡迎而是集體質(zhì)疑。彼時(shí)一些主力出口品牌，仍然因?yàn)楫a(chǎn)品未能達(dá)到歐美安全標(biāo)準(zhǔn)頻繁陷入輿論漩渦。它們碰到的還是老問(wèn)題，在歐洲碰撞測(cè)試中的尷尬表現(xiàn)，以“災(zāi)難性成績(jī)”登上新聞?lì)^條。

這種情況一直持續(xù)到2016年，依然有外媒報(bào)道尖銳指出，中國(guó)車企不愿在質(zhì)量和研發(fā)上競(jìng)爭(zhēng)，僅靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)搶占市場(chǎng)，不僅導(dǎo)致貿(mào)易摩擦加劇，更讓“抄襲仿冒”的標(biāo)簽根深蒂固。某品牌車型因與德國(guó)豪車設(shè)計(jì)高度相似，甚至引發(fā)國(guó)際知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟。

改變始于對(duì)核心短板的正視，為打破設(shè)計(jì)抄襲的罵名，中國(guó)車企開(kāi)啟了全球?qū)げ胖贰?012年北汽集團(tuán)聘請(qǐng)法拉利Daytona設(shè)計(jì)師Leonardo Fioravanti，吉利引入前沃爾沃首席設(shè)計(jì)師Peter Horbury，奇瑞簽約通用、福特前設(shè)計(jì)師James Hope，觀致汽車則請(qǐng)來(lái)前Mini首席設(shè)計(jì)師Gert Hildebrand。

這些國(guó)際設(shè)計(jì)大師帶來(lái)的不僅是美學(xué)革新，更構(gòu)建了規(guī)范化的設(shè)計(jì)流程，讓中國(guó)汽車逐漸擺脫仿冒影子。

當(dāng)然，一些中國(guó)品牌也在有意加強(qiáng)出口汽車的品質(zhì)。比如在中東市場(chǎng)，中國(guó)車企針對(duì)性推出適配沙漠氣候的車型，強(qiáng)化空調(diào)系統(tǒng)、升級(jí)耐沙塵發(fā)動(dòng)機(jī)、拓寬車內(nèi)空間，同時(shí)搭建廣泛的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后中心。

這種本地化適配與服務(wù)升級(jí)的組合拳，讓中國(guó)汽車在中東的市場(chǎng)份額逐年攀升，為后續(xù)口碑反轉(zhuǎn)積累了基礎(chǔ)。

2020年后，一場(chǎng)由歐美日車企主導(dǎo)的“拆車運(yùn)動(dòng)”，意外成為中國(guó)汽車口碑逆襲的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)以7萬(wàn)余元的售價(jià)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)時(shí)，美國(guó)車企工程師帶著“偷工減料”的偏見(jiàn)將其徹底拆解，結(jié)果卻大跌眼鏡。

“用料與二十萬(wàn)車型相當(dāng)，成本僅為美產(chǎn)車三分之一”的結(jié)論，直接顛覆了“低價(jià)靠減配”的固有認(rèn)知。

日本車企的拆解研究則更具學(xué)術(shù)價(jià)值，豐田工程師將比亞迪海豹完全拆解，甚至出版了88萬(wàn)日元的研究專著，從后視鏡到保險(xiǎn)絲盒的每一個(gè)細(xì)節(jié)都詳盡分析。日本專家發(fā)現(xiàn)，比亞迪海豹除了搭載刀片電池和集成熱管理系統(tǒng)外，重要零部件基本采用本土企業(yè)生產(chǎn)，且大多數(shù)產(chǎn)品領(lǐng)先于日本汽車零部件制造商。

拆車報(bào)告引發(fā)的連鎖反應(yīng)超出預(yù)期，埃隆?馬斯克在2023年《紐約時(shí)報(bào)》Dealbook會(huì)議上公開(kāi)改口，從2011年嘲笑比亞迪質(zhì)量，變?yōu)槭①?ldquo;中國(guó)汽車公司極具競(jìng)爭(zhēng)力，制造業(yè)水平出色”，甚至預(yù)測(cè)“未來(lái)十大車企可能多為中國(guó)品牌”。

如果說(shuō)拆車證明了用料扎實(shí)，那么賽道表現(xiàn)和安全評(píng)級(jí)則宣告中國(guó)汽車進(jìn)入性能時(shí)代。小米SU7與仰望U9在國(guó)際頂級(jí)賽道的巔峰表現(xiàn)，徹底擊碎中國(guó)車只會(huì)堆配置的偏見(jiàn)。

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型車在紐博格林北環(huán)賽道（紐北）以6分46秒874打破紐北七年四門(mén)車最快圈速紀(jì)錄。2025年6月26日，再次挑戰(zhàn)后將這一成績(jī)提升至6分22.031，躍居紐北歷史總榜第三。與此同時(shí)，量產(chǎn)版以7分04秒957刷新“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”紀(jì)錄。

比亞迪旗下仰望U9則在“真理之環(huán)”紐博格林北環(huán)賽道寫(xiě)下中國(guó)超跑的名字。這支由中國(guó)工程師主導(dǎo)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，駕駛量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的仰望U9跑出7:17.900的圈速成績(jī)，將眾多歐洲經(jīng)典超跑甩在身后。在紐北之外的ATP試驗(yàn)場(chǎng)，該車更以391.94km/h的極速再度刷新中國(guó)汽車紀(jì)錄，它證明了：中國(guó)超跑已具備與全球頂尖品牌正面對(duì)抗的實(shí)力。

不光如此，中國(guó)汽車在海外市場(chǎng)的安全領(lǐng)域逆襲同樣震撼。2025年歐洲NCAP測(cè)試的28輛汽車中，18輛獲五星評(píng)級(jí)，其中13輛來(lái)自中國(guó)，且11輛為電動(dòng)汽車。這組數(shù)據(jù)標(biāo)志著中國(guó)汽車從安全笑柄躍居安全領(lǐng)導(dǎo)者行列。

本質(zhì)，是技術(shù)引領(lǐng)與全球化思維

有的人喜歡用數(shù)據(jù)做總結(jié)，有的人喜歡看口碑評(píng)價(jià)。但還有一種方式，也能說(shuō)明中國(guó)汽車在海外的變化，那就是國(guó)際大型車展。作為中國(guó)汽車向世界展示實(shí)力的重要舞臺(tái)，在海外車展上，中國(guó)汽車的角色從早期的旁觀者演變?yōu)楹髞?lái)的主角。

2022年巴黎車展標(biāo)志著中國(guó)汽車開(kāi)始擺脫廉價(jià)標(biāo)簽。比亞迪和長(zhǎng)城汽車等品牌攜新能源產(chǎn)品亮相，其定價(jià)甚至直指歐洲高端市場(chǎng)。歐洲媒體也觀察到，中國(guó)車企已獲得公認(rèn)的技術(shù)專長(zhǎng)，其產(chǎn)品憑借優(yōu)勢(shì)價(jià)格進(jìn)入市場(chǎng)。

2023年慕尼黑車展，這是中國(guó)汽車的里程碑事件。參展中國(guó)廠商數(shù)量比2021年翻了一倍多，成為除德國(guó)外參展商最多的國(guó)家，比亞迪的展臺(tái)人氣甚至超過(guò)了隔壁的奔馳。德國(guó)媒體普遍使用了“大放異彩”這樣的詞匯，并肯定了中國(guó)電動(dòng)汽車在駕駛性能、智能輔助系統(tǒng)和用戶界面方面的實(shí)力。

有德國(guó)媒體甚至評(píng)論稱，2023年的慕尼黑車展“根本就是中國(guó)人的國(guó)際車展”。這些評(píng)價(jià)清晰地表明，中國(guó)汽車，特別是新能源汽車，在傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的本土已經(jīng)贏得了前所未有的認(rèn)可。雷諾前CEO的預(yù)警也印證了中國(guó)車的實(shí)力：中國(guó)電動(dòng)汽車制造商的優(yōu)勢(shì)，比雷諾領(lǐng)先了整整一代。

在2024年巴黎車展，中國(guó)品牌繼續(xù)成為焦點(diǎn)。美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》觀察到，比亞迪、零跑等中國(guó)品牌展臺(tái)吸引了最多的觀眾。即便面臨歐盟關(guān)稅威脅，中國(guó)品牌依然自信展示，被評(píng)價(jià)為“打贏了逆風(fēng)局”。

中國(guó)汽車出口的爆發(fā)性增長(zhǎng)，根源在于中國(guó)品牌在電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域建立的全球領(lǐng)先地位。比亞迪、吉利、五菱、奇瑞、長(zhǎng)安和廣汽等中國(guó)汽車公司占據(jù)了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車市場(chǎng)多數(shù)的份額。這種市場(chǎng)主導(dǎo)地位并非偶然，而是長(zhǎng)期技術(shù)積累的結(jié)果。

早在2008年，比亞迪憑借F3DM擊敗雪佛蘭Volt，成為全球首款量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力轎車。到2010年，比亞迪已在彭博社全球25家最具創(chuàng)新力公司榜單中名列第八。

更為關(guān)鍵的是，中國(guó)建立了全球最為完善的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)。從寧德時(shí)代的電池到眾多電控系統(tǒng)供應(yīng)商，中國(guó)擁有強(qiáng)大的電動(dòng)汽車零部件和電池國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈。

“中國(guó)通過(guò)投資、更多投資、耐心、毅力和競(jìng)爭(zhēng)，真正鞏固并占據(jù)了電動(dòng)汽車領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位，”業(yè)內(nèi)專家指出，“中國(guó)是全球最大的乘用車市場(chǎng)，這幫助他們迅速降低了電池和電動(dòng)汽車的制造成本。”

在智能化領(lǐng)域，小鵬汽車、蔚來(lái)汽車和理想汽車等初創(chuàng)公司通過(guò)技術(shù)改變了家庭與汽車的互動(dòng)方式，其改變程度遠(yuǎn)超其他國(guó)家。它們像特斯拉一樣，對(duì)汽車生產(chǎn)流程進(jìn)行了重大升級(jí)，展現(xiàn)出中國(guó)品牌的創(chuàng)新能力。

中國(guó)汽車出口的質(zhì)變，源于企業(yè)戰(zhàn)略思維從貿(mào)易思維向全球化思維的根本轉(zhuǎn)變。越來(lái)越多的中國(guó)車企正踐行“全球化思維，本土化實(shí)施”的理念，由簡(jiǎn)單的產(chǎn)品出口向產(chǎn)業(yè)出口轉(zhuǎn)型。它們大力拓展海外市場(chǎng)，建立研發(fā)/設(shè)計(jì)中心、海外區(qū)域總部和整車工廠，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)、本地化供應(yīng)鏈、本地化管理、本地化銷售和服務(wù)。

這種轉(zhuǎn)變與日本在20世紀(jì)80年代的經(jīng)歷如出一轍：在日美貿(mào)易摩擦加劇，以及廣場(chǎng)協(xié)議簽署后日元升值的情況下，豐田和日產(chǎn)等汽車制造商將其工業(yè)供應(yīng)鏈進(jìn)一步全球化部署。“日本模式”的下一階段正在中國(guó)車企身上重現(xiàn)，在海外建立更多制造工廠，并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈全球化。

比如在亞洲市場(chǎng)，中國(guó)車企采取的是深耕式布局。上汽集團(tuán)以泰國(guó)為區(qū)域核心，長(zhǎng)安汽車投資100億泰銖建設(shè)羅勇工廠，吉利則通過(guò)寶騰汽車在馬來(lái)西亞布局兩大生產(chǎn)基地等等。這些布局不僅規(guī)避了關(guān)稅壁壘，更使中國(guó)品牌深度融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。

相比之下，歐洲戰(zhàn)場(chǎng)則展現(xiàn)出差異化突破的戰(zhàn)略思維。比亞迪作為先行者，在匈牙利塞格德建立首個(gè)歐盟乘用車生產(chǎn)基地。小鵬汽車創(chuàng)新采用輕資產(chǎn)模式，借助奧地利麥格納工廠的成熟生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)G6與G9的本地化生產(chǎn)。零跑汽車則依托Stellantis集團(tuán)的西班牙工廠進(jìn)行本地制造，巧妙應(yīng)對(duì)歐盟貿(mào)易壁壘。

這種戰(zhàn)略的背后，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的能力躍遷。在亞洲市場(chǎng)展現(xiàn)的規(guī)?；圃旌彤a(chǎn)業(yè)鏈整合能力，與在歐洲市場(chǎng)驗(yàn)證的技術(shù)實(shí)力和品牌溢價(jià)能力相互促進(jìn)，共同推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)從產(chǎn)品出海向產(chǎn)業(yè)出海的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

更為關(guān)鍵的是，中國(guó)汽車品牌展現(xiàn)出驚人的敏捷性和應(yīng)變能力，這是傳統(tǒng)車企難以比擬的核心優(yōu)勢(shì)。與西方、日本以及程度稍輕的韓國(guó)品牌不同，中國(guó)品牌無(wú)需應(yīng)對(duì)品牌傳承或歷史包袱，也沒(méi)有根深蒂固的傳統(tǒng)員工隊(duì)伍。因此，領(lǐng)先的中國(guó)品牌能夠迅速適應(yīng)市場(chǎng)變化，及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略方向。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最根本的轉(zhuǎn)變，是從技術(shù)輸入方向技術(shù)輸出方的角色轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)了對(duì)外資車企的技術(shù)反哺。

中國(guó)汽車行業(yè)全球擴(kuò)張的早期舉措是通過(guò)跨國(guó)收購(gòu)獲取技術(shù)。如今，情況已發(fā)生根本性變化。就與外國(guó)制造商的關(guān)系而言，可以說(shuō)輪回已成。外國(guó)制造商開(kāi)始與中國(guó)制造商建立合資企業(yè)，以受益于后者在電動(dòng)汽車技術(shù)和成本效益方面的領(lǐng)先地位。

可以說(shuō)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)用三十年時(shí)間走完了西方百年的發(fā)展歷程，從1985年的不到6000輛汽車產(chǎn)量發(fā)展到2024年的超3100萬(wàn)輛，完成了量的積累到質(zhì)的飛躍。