元，比亞迪王朝網中不可或缺的一個系列，還記得應該是2015~2016年左右，比亞迪就開始研發他們的初代“元”，當時第一代元實際上是對標福特翼搏，也可以看到第一代元和翼搏多么相像，那個時候大家對標相應的合資車很正常，長得像也不奇怪。

再看到這一代的元UP時，和翼搏已經毫無關系了。初代元車身尺寸4360*1785*1650mm，軸距2535mm，如今的最新元UP車身尺寸4310*1830*1675mm，軸距2620mm，已經完全是兩臺車。

這一代元UP是比亞迪e平臺3.0首款A0級純電SUV，使用了CTB技術，標稱續航401km。當時上市交付的時候，王傳福還親自去參加了交車儀式，可謂是把儀式感拉滿。

這次我開的是2024款401km續航超越型版本，也是這代元UP的最高配車型。底盤方面，前懸是麥弗遜式獨立懸架，后懸為扭力梁，輪胎使用朝陽215/65 R17輪胎，就是這個級別價位的正常配置。

動力系統上，使用交流永磁同步電機，最大功率130kW、最大扭矩290Nm，電池用的是45.12kWh的磷酸鐵鋰電池。然后一些這個級別該有的不該有的配置差不多都有，配置上現在國產車早就已經超越同級，沒得說，感興趣的可以具體了解。

 

前面這些都不是重點，配置再強，顏值再高，這些都是一時的。還是老話，車始終是要用來開的，尤其是這種A0級別的小車，本就是為了代步用途，天天開起來怎么樣、實惠與否才是重點。

老規矩，此次試駕載重依然只有評價人一人，輪胎胎壓按照官方推薦的空載胎壓進行校準。評分標準按照主機廠常用的十分制評分標準進行，下面直接說一說評價的結果：

01

動力性+駕駛性

上面已經說過，元UP這款車電機扭矩290Nm，而它的整備質量只有1540kg，所以這290Nm的扭矩對于這小車來說真是比較富裕，實際體驗下來也是一樣。

不管是正常起步加速還是全油門加速抑或行車過程中的超越加速，動力性都比較好，加速感比較強。全油門起步時輪胎會有短暫打滑，不過車輛可控性沒什么問題，不會出現明顯的加速跑偏等現象。整體動力輸出也比較線性，沒有明顯異常，電機相比發動機的這種優勢就顯現出來了。

我也專門試了高電量以及中低電量（SOC50%以下、30%以上），動力輸出沒有特別明顯的衰減，這點我覺得很不錯。只不過加速時，車輛抬頭比較明顯，在每一腳加速的時候就感覺車屁股如同沒站穩一下蹲下去一樣，雖然這不屬于動力性的問題，但是因為動力輸出比較強勁會有點加重這種感受，加減速舒適性不太好。

駕駛性整體沒發現什么問題，在各個工況都比較平順，這點是電車相較于燃油車一般都占有的優勢。就連能量回收我都覺得做得不錯，沒有不平順突兀的感覺，主觀感受比較自然，不會讓人覺得難受。

02

制動性能

制動從實車上看，使用的是博世的電子制動器。元UP制動給人的感受是，整體制動效能沒有問題，踏板的線性感也還不錯，也沒有過長的空行程。

然后在制動過程中調整性也還可以，整體感覺就是制動踏板比較“跟腳”，能夠根據需求達到合適的制動效果。不過我覺得有一個小問題，就是制動踏板的踏板力輕微偏大，感覺踏板有些輕微“頂腳”，長時間駕駛有可能會覺得有點累。

緊急制動時，ABS的介入不會讓人覺得粗暴，制動過程中車身穩定性不錯，沒有出現明顯的橫擺跑偏現象，制動的效能主觀感覺會輕微偏弱一點，由于接近1.6t的整備質量，以及一套偏舒適性的輪胎會對制動感覺有影響。

 

03

操縱穩定性

操穩來說，可能就相對弱了一些。主要表現是車輛在變線的時候，后軸的跟隨性比較差，這樣導致可控性不是太好。用和朋友開玩笑的說法就是車頭和車尾各有各的想法——“車頭已經過去了，車尾要思考片刻才過來，過來之后再扭一下”，就是這感覺。

分析有可能是由于側向的剛度不夠導致。后軸的支撐感覺有點差，整體側傾也較大，并且側傾速度較快，前后軸的側傾會有些不平衡，變線給人的信心感就不是太強。

直行穩定性上，對于路面的干擾沒發現明顯跑偏，一般車輛從旁經過時也不會有明顯不穩定現象（抗側風穩定性），直行上無明顯問題。前面也說到過，急加速時，俯仰比較大，輪胎抓地性一般，比較容易打滑，我猜測是由于急加速車輛抬頭現象比較厲害，后軸的支撐性相對較差，所以載荷向后轉移比較多，導致前軸的載荷變小，又是前置前驅，所以容易打滑。

對于彎道穩定性，元UP屬于弱不足轉向特性，在彎道中進行制動加速等動作時，車輛穩定性足夠，適合日常駕駛，不會有特別不安定的感覺。彎道中經過小減速帶等也沒有明顯的橫擺現象。

 

04

底盤平順性

這車平順性給人的感覺，和上次的逸達總體評分相當，各有優劣。

元UP主要問題是對于初級平順性的車體控制一般，在車輛經過一些破損路面等情況時，車身會有明顯的側向晃動，而且晃動的幅度不小，不過晃動頻率還好，不是很快，并且時常會有縱向的竄動感，頭會在頭枕上拍打，也會有一點俯仰的感覺。

當然，元UP也有它的長處，在沖擊感和能量感上比較好一些，估計是得益于四條高寬比比較大的輪胎，觸感柔和。在一些起伏路面上，車輛會有較明顯的漂浮感，尤其后軸的收斂，會顛幾下才能控制住。經過一些坑洞、破損路面時簧下的振動也稍微明顯。而且輪胎拍地時車內會有較明顯的“轟鳴”感，不過有可能是因為車身的原因。在經過路面有連續縱向溝槽的路面時，車內同樣也有“轟鳴”。

對于次級平順性，在粗糙路面的粗糙感不算很強，有一定隔絕感，整體上應該不會帶來過多的抱怨。

對于減速帶這樣的單項沖擊，我先前以為會在收斂上有問題，結果居然還不錯，沒有太明顯的余振，整體的觸感、能量感比較小。

 

05

轉向

此車的轉向分了2種模式，舒適和運動。當轉向模式為舒適時，整體低速區的轉向手力是比較輕的，現在這種做法比較普遍，主打一個輕便，隨著車速增加力矩慢慢增加。

當調到運動模式時，各速度段手力會有明顯變化，沉一些，不過低速段也不是那種死沉的手感。中心區的響應上，舒適模式方向盤轉角死區會有些偏大，感覺方向盤中間會有間隙，中心感不是特別強，高速行駛時會需要輕輕的小幅度修正方向盤來保持直行。

切換至運動模式后，方向盤死區會變小，中心感變好，轉向手感上有一定提升，力矩的建立都會向好。舒適模式下低速和高速轉向的回正速度適中，回正效果略微差點，有較小的回正殘留角，運動模式下回正效果較好，無明顯殘留角。

舒適模式時方向盤轉角以及運動模式時中心區響應都不是很充分，打了轉向車輛響應一般，不過我覺得轉向的線性感還是不錯的，比較平順。

 

06

一些小問題

DAB模塊（方向盤安全氣囊）的按壓靈敏度我個人覺得有點問題，就算按壓喇叭標識處也容易沒有反應，整體按壓力偏大，手扶著方向盤按壓手指距離模塊會偏遠；

加速踏板力偏大，會有輕微頂腳的感覺；散熱風扇工作時，車門會有比較明顯的共振，把手肘靠在門板上然后手掌捂住耳朵就能聽到“嗡嗡”的共振聲（也就是用手掌撐住腦袋的姿勢）。

 

07

駕仕總結

以上的評價結果，只是在日常道路上的一些感受，因為實際行駛路面不可能有試驗場那種重復性很高的路面，結果難免會有一定干擾。并且有一些問題因為不是所有特征路面和工況都能評價到，所以也就沒能在結果中體現。

此次元UP的評價，總結下來就是，操穩上不算太好，主要吃虧在側傾大以及后軸的跟隨性較差，給人的信心感不是很高，不太敢進行過于激烈的駕駛——但是這種小車本來也不是主打操控，能保證足夠的安全性就好。

轉向響應上，這種便宜且舒適取向的車上都差不多，也沒太多可抱怨的。在舒適性方面比亞迪元UP在不同的方面各有優劣，應付一般路面問題不大，很柔和，但是對一些特征路面就顯得有所不足，俗稱有點坐轎子的感覺，晃晃悠悠會讓一些用戶感覺不舒適，不過也有其好的一面，比如減速帶工況。加減速俯仰的問題也是影響整體駕駛舒適性的一個方面，在這塊兒能做好優化的話，其實就能提升不少。

比亞迪元UP這車，總體體驗下來給人的感覺，是為了舒適性犧牲了很多操穩上的性能，我個人不是太喜歡這種設定，舒適性相較于安全性來說才是更應該妥協的一方，不管是哪個級別的車安全都是基礎，而良好的操縱穩定感，我認為也是安全的一大部分。

當然，絕大多數元UP的用戶還是應該會更注重舒適感，只是從工程師的角度來說，為了追求舒適的感覺，而放棄了一些對于車身的控制，反過來也會一定程度上影響舒適性。在開發階段，拿捏這些微妙的平衡，本來就是很難的一件事。

至于元UP值不值得買，這個價位的消費者更多就是將它作為工具車在使用，開起來只要沒有特別明顯的問題就好，重點是配置足，續航也還挺實在。

城市代步，確實挺不錯的。