中國傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源已經(jīng)“棋至中局”，整體來看，在多方力量的推動下，中國新能源汽車仍在保持較高的增長速度。根據(jù)著名投資機(jī)構(gòu)麥格理6月4日發(fā)表的研究報告稱，5月內(nèi)地電動車銷量為77萬輛，環(huán)比及同比分別增長14%及33%，電動車滲透率達(dá) 47%。并給出預(yù)測：6月份電動車需求將繼續(xù)保持強(qiáng)勁態(tài)勢。

必須承認(rèn)，新能源滲透率保持高位線的背后，離不開中國新能源企業(yè)的合力發(fā)揮，其中傳統(tǒng)車企板塊尤為值得關(guān)注。區(qū)別于新勢力企業(yè)，傳統(tǒng)企業(yè)曾有過輝煌的燃油時代，因此一定程度上講，他們在新能源領(lǐng)域的滲透率對于中國車市整體轉(zhuǎn)型新能源的進(jìn)程而言具有一定的參考意義。

為此，《車壹條》根據(jù)比亞迪、奇瑞、吉利、長城、長安五家主流傳統(tǒng)企業(yè)最新發(fā)布的5月銷量數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理與排序。不難看出，處于引領(lǐng)地位仍然是比亞迪，其他企業(yè)則有不同程度的增長，他們與比亞迪一道正著力促成中國新能源市場一超多強(qiáng)的競爭格局。

 

月銷33萬，比亞迪“斷崖式”領(lǐng)銜

在比亞迪公布5月銷量數(shù)據(jù)后，有網(wǎng)友感嘆“這回真沒法噴了”。

具體來看，比亞迪5月總銷33萬+臺，創(chuàng)下歷史第二高位。旗下4大板塊全面開花，其中王朝+海洋兩大網(wǎng)絡(luò)是絕對主力，貢獻(xiàn)了31.5萬+的銷量。此外，騰勢品牌銷量為12223輛，方程豹為2430輛。乍一看，比亞迪成功的路線無外乎低價走量，可是單月銷量能達(dá)到608臺的百萬級硬派越野車仰望品牌又作何解釋？

盡管有網(wǎng)友透露稱仰望銷量有一部分是被供應(yīng)商買走了，但新能源市場的的競速邏輯向來都是“銷量才是硬道理”，再加上國產(chǎn)百萬級純電越野的標(biāo)簽，已經(jīng)足夠?yàn)楸葋喌掀放粕蟽r值了。

 

對于比亞迪的表現(xiàn)，麥格理解釋稱與2月份比亞迪推出的低價新品不無關(guān)聯(lián)，從售價7.98的秦PLUS開始到前不久秦LDM-i和海報06 DM-i的推出，比亞迪持續(xù)引發(fā)市場的價格地震，尤其是后者兼?zhèn)涞?0萬的定價、2000km+的續(xù)航，2.9L的百公里虧電油耗，都被業(yè)內(nèi)認(rèn)定比亞迪將徹底終結(jié)屬于合資車的燃油時代。

 

但是，價格戰(zhàn)不是誰想打就能打的。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾表態(tài)：靠超低價格戰(zhàn)略無法超越比亞迪，比亞迪成功的核心源于技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品優(yōu)化。作為傳統(tǒng)企業(yè)中唯一一個新能源滲透率達(dá)到100%的企業(yè)，比亞迪這些年確實(shí)沒有把腳從“電門”上抬起來過，在形成技術(shù)優(yōu)勢之后再舉價格刺刀，比亞迪或許在未來很長一段時間內(nèi)都將處于領(lǐng)先地位。

新能源柳暗花明，奇瑞迎來爆點(diǎn)一刻

除比亞迪之外，奇瑞整體表現(xiàn)最為亮眼，總銷達(dá)到18.8萬，同比增長35.5%，其中出口銷量占到9.2萬輛，繼續(xù)保持中國汽車出口第一的位置且遙遙領(lǐng)先于其他企業(yè)，另外新能源銷量為4.3萬輛，同比大增279.3%。拆分來看，奇瑞品牌本身的銷量是11.7萬，星途9467輛，捷途是3.7萬輛，iCAR系列為6668輛。

 

通過數(shù)據(jù)分析，奇瑞銷量最大的亮點(diǎn)就是出口，另外就是新能源表現(xiàn)跟去年相比已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。不過客觀來說，從新能源滲透率角度看奇瑞在一眾同行中還處于一個中間位置，目前僅有22.7%，且低于47%的中國新能源整體滲透率。

然而從宏觀上看，奇瑞新能源還有比較大的發(fā)展空間，這一點(diǎn)從5月份的產(chǎn)品動作可以知悉一二。拿星紀(jì)元ET這款車型來說，作為奇瑞首款純電、增程兩手抓的產(chǎn)品，星紀(jì)元ET上市第二天就進(jìn)行了首批用戶的千車交付，上市25天銷量破3千，對于奇瑞來說亦可看做是現(xiàn)象級的“爆款”。緊隨其后的中大型電混SUV風(fēng)云T9也進(jìn)一步引發(fā)用戶關(guān)注，從預(yù)售到上市一個月時間內(nèi)訂單數(shù)超過了4.5萬臺。

 

產(chǎn)品端的發(fā)力，將進(jìn)一步深化“技術(shù)奇瑞”在用戶心中的廣泛認(rèn)知，隨著董事長下場直播等營銷手段的補(bǔ)齊，奇瑞在新能源領(lǐng)域仍有資格被寄予不錯的預(yù)期。

吉利轉(zhuǎn)型進(jìn)度可觀，僅次于比亞迪

吉利在5月整體表現(xiàn)中其實(shí)與奇瑞相當(dāng)，總銷量為160658輛，也有超38%的同比增幅。只不過與奇瑞的區(qū)別在于，奇瑞這次海外銷量是大頭，新能源銷量欠佳，而吉利雖然海外出口僅有3.7萬輛左右，但包括吉利、領(lǐng)克、極氪在內(nèi)的新能源銷量卻同比增長了146%達(dá)到5.9萬臺左右，此外，吉利的新能源滲透率也高于奇瑞，接近37%。

 

具體來看，極氪系列貢獻(xiàn)最大，5月共交付了18616臺車，同比增長115%，吉利銀河次之有14193臺車，領(lǐng)克新能源則售出12389臺車，同比增長也有50%。三大板塊銷量分布較為均衡，都達(dá)到了過萬的水準(zhǔn)，并未出現(xiàn)嚴(yán)重偏科的現(xiàn)象。

 

當(dāng)然，極氪在吉利新能源中所承擔(dān)的主力位置還是不容忽視的，尤其是極氪001功不可沒。據(jù)了解這款車已經(jīng)連續(xù)兩個月交付破萬，除了產(chǎn)品本身綜合素質(zhì)較強(qiáng)之外，極氪001的銷量上漲其實(shí)與比亞迪的銷量戰(zhàn)術(shù)如出一轍，就是大刀砍價。新款車型不僅在入門價格上與老款保持一致，中配和頂配價格還降了兩萬，此外還全系升級了800V平臺等硬件配置，全面讓利的操作讓一眾網(wǎng)友直呼“超值”。

但有意思的是，極氪為009光輝版這款豪華MPV制定的策略卻反其道而行之，78.9萬的起售價不禁讓人懷疑，該如何與騰勢D9、塞納這種已經(jīng)在價格上選擇讓步的產(chǎn)品一較高下？對于吉利來說，雖然在新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)度上已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企中僅次于比亞迪的存在，但正因如此更該趁熱打鐵，借著已有的市場熱度再往上搏一搏。

新能源微增，長城選擇模糊處理

相較于比亞迪、奇瑞和吉利而言，長城汽車和這三家企業(yè)之間已經(jīng)劃出了一條明顯的涇渭分界線。在5月份的銷量快報中，長城汽車著重公布了1-5月的合計銷量，5月份91460輛的這份數(shù)據(jù)被縮小了數(shù)倍的字號放在了累計數(shù)據(jù)的下方，此外，長城汽車5月的新能源銷量也未單獨(dú)公布。

 

《車壹條》經(jīng)過計算后得知，長城汽車整體銷量數(shù)據(jù)同比去年下跌9.5%，也是此次統(tǒng)計的傳統(tǒng)車企中唯一出現(xiàn)降幅的企業(yè)。此外，其5月新能源數(shù)據(jù)為24702輛，同比去年微增4%，新能源滲透率為27%。雖然這個數(shù)據(jù)略高于奇瑞，但也需要注意一點(diǎn)，長城汽車基本盤數(shù)據(jù)過低，僅有奇瑞的一半左右，更是只有比亞迪的四分之一左右。

 

具體來看，長城汽車旗下五大品牌中，只有坦克和長城皮卡可堪重任，前者銷量2萬+，后者銷量1.5萬+，而哈弗、魏牌和歐拉卻均不盡如人意，其中哈弗僅售出4.7萬臺新車，魏牌和歐拉的銷量責(zé)分別為2862輛、6005輛。值得一說的是，長城汽車同樣對魏牌的單月數(shù)據(jù)選擇了“模糊處理”。

對于長城汽車來說，僅靠硬派越野和皮卡這兩個小眾的市場發(fā)力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法抵御來自用戶和市場的壓力，而就目前來看哈弗和魏牌也未發(fā)揮出應(yīng)有的增長潛力，反而一路走低。前不久長城汽車董事長魏建軍將哈弗失利歸咎于營銷，但其背后的真實(shí)原因其實(shí)還在于產(chǎn)品上無法放下身段，價格上無法打動用戶，技術(shù)上無法與同行匹敵，如若還是走老路，那么長城失去的將不只是新能源的話語權(quán)。

新能源向好背后，長安亦有隱憂

與上面幾家企業(yè)不同，這一次長安汽車并未公布總體數(shù)據(jù)，僅公布了新能源銷量，整體同比增長超90%，達(dá)到5.58萬輛，超過奇瑞與長城，接近吉利。

其中長安啟源、深藍(lán)汽車以及阿維塔分別貢獻(xiàn)了13557輛、14371輛、4569輛的銷量數(shù)據(jù)。《車壹條》經(jīng)翻閱長安汽車4月數(shù)據(jù)得知，彼時的新能源滲透率大概在24.6%左右，同樣處于一個中間水準(zhǔn)。

 

盡管相較于去年同期來說長安新能源板塊表面看上去還不錯，但對比長安整體的體量而言還有比較大的增長空間，并且長安自主新能源產(chǎn)品相較于同級產(chǎn)品的弱勢地位仍是肉眼可見的，尤其是阿維塔明顯還在掙扎線上徘徊。

 

舉個例子，同為傳統(tǒng)車企孵化的子品牌，極氪5月銷量逼近2萬，阿維塔卻不足5千，不僅銷量不見起色，該品牌還在長安陣營中扮演著“吞金獸”的角色，根據(jù)2023年財報看，阿維塔凈虧損接近37億，另外深藍(lán)汽車虧損也差不多30億左右。

對此，長安汽車曾回應(yīng)稱是因?yàn)檠邪l(fā)投入、品牌推廣、渠道打造等方面投入較大才導(dǎo)致這一境況。但市場不等人，長安若不加快對自身問題和隱患的整改，那么將很難扭轉(zhuǎn)目前面臨的新能源困境。

寫在最后：

每一次銷量公布后，往往都是幾家歡喜幾家愁。在新能源轉(zhuǎn)型的課題上，比亞迪其實(shí)已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的“課代表”，從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品優(yōu)化邏輯、再到定價體系上都值得友商學(xué)習(xí)與參考。當(dāng)然，奇瑞與吉利也正“奮發(fā)圖強(qiáng)”，起色明顯。但對于長城和長安來說仍然面臨較大的挑戰(zhàn)，無論是用戶認(rèn)知還是市場接受度上都亟需進(jìn)一步發(fā)力，才能更好地與友商緊密貼合，一同助推中國新能源提速轉(zhuǎn)型。