2025年初，中國汽車市場被一則激昂的論調(diào)包裹 ——"合資車企新能源反攻元年"。從各大汽車媒體集體造勢到上海車展前夕的戰(zhàn)略發(fā)布會，幾乎所有聲音都在傳遞一個信號：經(jīng)過數(shù)年蓄力，大眾、豐田、本田以及BBA等傳統(tǒng)合資巨頭將在2025年發(fā)起全面沖鋒，試圖憑借技術(shù)積淀、制造優(yōu)勢和渠道基礎(chǔ)，扭轉(zhuǎn)新能源市場由自主與新勢力主導(dǎo)的格局。

如今，2025年已進入最后兩個多月的倒計時，這場被寄予厚望的反攻戰(zhàn)交出了怎樣的答卷？對此，《車?yán)遄印穼⑼瞥鲞B續(xù)報道，進一步解析在自主車企技術(shù)迭代加速、新勢力持續(xù)突圍的背景下，合資車企的 "反攻" 究竟是階段性反彈還是系統(tǒng)性逆轉(zhuǎn)？答案遠比年初預(yù)想的復(fù)雜。

日產(chǎn)：破釜沉舟后的高光能持續(xù)多久？

相比前兩年“擠牙膏”式的轉(zhuǎn)型策略，日產(chǎn)在2025年展現(xiàn)出前所未有的激進姿態(tài)，尤其是在新車定價上。

還記得它首款純電SUV艾睿雅剛上市的定價嗎？27.28-34.28萬，基本是Model Y的定價區(qū)間，結(jié)果大家也看到，岌岌無名。可能是吸取艾睿雅的教訓(xùn)，又或是市場催促，N7，這款車長接近5米，軸距接近3米的中大型轎車，把價格定在11.99 萬-14.99 萬元之間，甚至低于自家燃油 B 級轎車天籟的經(jīng)銷商報價。

價格之外，東風(fēng)日產(chǎn)為了聚焦新能源，削減了軒逸、天籟等傳統(tǒng)暢銷車型的營銷預(yù)算，還重金打造全新純電平臺“天演架構(gòu)”，與 Momenta、科大訊飛等中國科技公司深度合作，加速推進新能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，所有資源都向N系列傾斜。

但是，更深層的危機在于日產(chǎn)的技術(shù)“空心化”。N7搭載的 "天演架構(gòu)" 本質(zhì)上是東風(fēng)量子架構(gòu)的改良版本，三電系統(tǒng)國產(chǎn)化率超90%。2025年6月，東風(fēng)與日產(chǎn)成立10億元合資公司，日產(chǎn)持股60%、東風(fēng)持股40%，看似日產(chǎn)主導(dǎo)，實則核心技術(shù)與供應(yīng)鏈由東風(fēng)掌控。這種 "技術(shù)反哺" 模式打破了外資單向輸出的傳統(tǒng)，卻也有可能讓其短期內(nèi)可能無法在內(nèi)部有效建立起一套差異化的技術(shù)落地方案。

而本輪電動化、智能化轉(zhuǎn)型升級，部分自主品牌的突圍，正是得益于大膽、激進的研發(fā)投入、基于整車平臺變革構(gòu)建完整的新技術(shù)體系以及對消費需求的深刻洞察力。

豐田：已迎來第一階段勝利

豐田2025年的最大突破來自廣汽豐田鉑智3X。

這款由中國團隊主導(dǎo)開發(fā)的車型，首次將激光雷達+無圖城市NOA的高階智駕拉至14萬元級別，上市首小時訂單破萬，9月累計銷售超9000臺新車，實現(xiàn)5連漲，證明了其訂單的穩(wěn)定可靠。目前，鉑智3X累計交付即將達到43000臺，合資純電第一車名頭暫時攥在手里。在鉑智3X的帶動下，廣汽豐田9月銷量為7.65萬輛，同比增長5.84%、環(huán)比增長19.53%。

而這正是“中國首席工程師體制”（RCE體制）的初步成果，bZ4X與bZ3的“敗北”讓豐田認識到，簡單將全球車型引入中國市場的模式已行不通。因此，實施了“RCE體制”，由中國員工擔(dān)任車輛研發(fā)的總責(zé)任人，負責(zé)產(chǎn)品從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售等一切環(huán)節(jié)。

鉑智3X只是一個開始，后面豐田還將帶來鉑智7，一臺車長超過5米的D級車，同時是合資品牌里首搭純血版鴻蒙座艙的新能源車型，沒有硬融合以前豐田油車的設(shè)計，迎來首戰(zhàn)告捷的豐田正式“反攻”。

本田：節(jié)奏尚未打開

與拼了的日產(chǎn)、豐田相比，本田似乎還沒醒。為何這么說呢？同樣面對中國市場的變化，前兩者選擇的是“適配”，后者卻依然選擇“固守”。

從2021年伊始，本田在中國就開始布局純電領(lǐng)域，從“e:N系列”，到面向年輕人的低價車型“靈悉L”，加上2025年的“燁”品牌，其還停留在總部主導(dǎo)產(chǎn)品定義的思維中。

3月，東風(fēng)本田S7率先打響本田的2025年“反攻戰(zhàn)”，起售價卻來到了25.99萬元，與不斷“內(nèi)卷”的同級別自主品牌車型相比，這個售價顯然與市場行情進行脫節(jié)。對此，消費者也用腳進行投票，數(shù)據(jù)顯示，S7首月銷量僅為373輛，未取得開門紅。

至此，隨后上市的廣汽本田燁P7在上市時吸取了兄弟車型的定價教訓(xùn)，將售價直接放到19，99萬起，24小時后訂單達到5365臺，S7也借勢宣布降價6萬元，與P7平齊。但是，與十幾萬就搭載Momenta“端到端”輔助駕駛方案的日產(chǎn)N7，鉑智3X相比，本田“雙7”仍主要使用Honda SENSING 360+，略顯掉隊。

不過，本田的新能源戰(zhàn)略重心并非2025年，而是2027年。根據(jù)本田全球事業(yè)規(guī)劃，2027 年后將推出基于全新e:Architecture純電平臺的主力車型，搭載自主研發(fā)的新一代ADAS 系統(tǒng)（支持全場景導(dǎo)航輔助駕駛）和全固態(tài)電池（能量密度450Wh/kg，續(xù)航超1000km），燁品牌也將在2027年前推出6款新車型。

因此，對于南北本田而言，2025年的核心任務(wù)并非新能源銷量的突破，而是技術(shù)儲備的完善和市場口碑的維護，真正的純電車型2027年才會出來，那時才是南北本田的發(fā)力之年。

馬自達：遲到的本地化“救贖”

這種“忽視”也體現(xiàn)在銷量上，EZ-6在上市首月拿到2445的銷量后，次月銷量即腰斬為1017輛。2025年1月，馬自達EZ-6銷量甚至不足500輛，僅為498輛。

有了EZ-6的前車之鑒，EZ-60起步就主打“便宜大碗”，11.99萬的起售價，標(biāo)配50英寸的AR-HUD、26.45英寸的5K中控屏、增程版車型純電續(xù)航200公里，次低配開始就有高速NOA……從目前的訂單表現(xiàn)看，EZ-60的表現(xiàn)可以拿個“A”，上市5天時間斬獲3317輛銷量。

但市場考驗才剛剛開始。首先是品牌認知度問題，年輕消費者對馬自達的電動化形象認知模糊，需通過長期市場教育扭轉(zhuǎn)；渠道也在不斷后退，目前馬自達終端網(wǎng)絡(luò)已縮減至200余家，部分區(qū)域網(wǎng)絡(luò)面臨去留的尷尬境地。

另外，長安馬自達的電動化節(jié)奏依舊不疾不徐，保持著一年一款車的節(jié)奏。但新能源汽車時代始終是規(guī)模市場，保守的產(chǎn)品節(jié)奏難以對市場形成有效的矩陣銷量。屆時，“東瀛寶馬”將真的有可能跑不動。