12月23日，日產和本田啟動合并談判，“日•本”汽車呼之欲出。按照計劃，雙方將于2025年6月達成最終協議，2026年8月推動新的控股公司上市。如果進展順利，半年之后，全球第三大車企就此誕生。

 

以中國消費者視角來看，日系品牌風光不再，就算組建出全球第三大車企，這種聯合僅是抱團取暖，不足為懼。不過，很顯然，對于中國老牌合資車企而言，念在嘴邊的“合資2.0”時代，震蕩遠比想象中更猛烈、更復雜，也更持久。

01

合資2.0，難言標桿

今年，廣汽豐田成立20周年，上汽大眾成立40周年。這兩家是合資1.0時代的標桿，仍屹立在殘酷復雜的2.0時代。

豐田比大眾入華時間晚了近20年（一汽豐田成立于2000年，比廣汽豐田早4年），有諸多歷史政治原因；但老一輩人對豐田的品牌認知可以追溯到上世紀六七十年代，中國引進皇冠轎車作為商務接待車，遠遠早于合資公司成立。到了八十年代，“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告語更是家喻戶曉。

 

懷揣膜拜虔誠之心，中國汽車人將大眾和豐田視為導師，學習先進工業技術和現代管理文化，本土供應鏈體系也隨之迅速成長。在成立40周年之際，上汽大眾尤其強調“如果沒有上汽大眾的項目，與零部件產業鏈共生，中國汽車零部件產業鏈將會成無根之源。”大眾和上汽合作以來，雙方伙伴共同建立了400多家高質量的零部件企業，構建了中國供應鏈體系的初代核心力量。

 

當然，我們的“學習對象”也包括雪鐵龍標致、福特、現代起亞和本田、日產。2009年后，中國汽車產銷量首次雙雙突破千萬輛大關，此后一直穩居全球汽車產銷第一大國——三十年間，海外品牌入華或早或晚，都趕上了中國車市的發展紅利期。

友好的政策環境、性價比極高的人力成本，廣闊多元的市場空間，使得合資品牌在中國的占比一度高達70％。而如今行情如何？據乘聯會12月公布的數據，2024年，自主品牌累計市場份額達60%，意味著合資品牌退守到40%甚至更低。

 

合資2.0時代僅是說法而已，并沒有嚴格的劃分標準。直白一點形容， 1.0時代大家謀利，2.0時代大家謀生。“天時地利人和”的黃金期一去不復返。先甜后苦，沒有任何一家合資車企可以活成體面的2.0標桿。

在上汽集團2024年中干部大會上，上任不久的總裁賈健旭說：“我們要學會跪著做人，低調做人、高調做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人。”

 

與之對應的，是上汽集團今年力推“一口價”賣車。即便是把姿態放低，上汽保持了18年的“中國最大汽車集團”極大概率也將讓位于比亞迪。今年1-11月，上汽集團整車累計銷量為353萬輛，比亞迪達374萬輛。

1.0時代最高的合資標桿，注定將經受2.0時代最猛的風浪考驗。

02

交匯競爭，誰是“鏈主”

看待合資2.0，首先要跳出中國品牌和海外品牌的二元對立視角。

 

2023年，大眾汽車投資7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，雙方簽署長期合作技術框架協議。今年2月和7月，雙方又相繼簽署了平臺與軟件聯合開發技術合作協議、電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議。

牽手大眾后，小鵬汽車的財報業績明顯向好；另一家因合資受益的新勢力是僅僅成立9年的零跑。零跑今年的單月交付量已破4萬，與Stellantis集團的“反向合資”被大伙視為唐唯實任期內Stellantis集團對華最重要的事。

 

值得一提的是，在上汽大眾成立四十周年之際，上汽與大眾還簽署了協議，將雙方合資合營期延長為55年，至2040年。常言四十不惑，上汽大眾的存在意義不僅是當一哥爭銷量，作為中歐經貿紐帶，它必須成為“橋梁或鏈主，參與全球供應鏈體系”。這或許就是賈健旭所言，哪怕暫時跪著，上汽也要當巨人。

主機廠的生命線表面看是銷量規模，根本上是“鏈主”地位；如果在新生態中失去鏈主地位，就失去了對命運的掌控力。然而，新生態下的主機廠和供應商的角色正發生變化。聊到這里，必須提一嘴華為。

 

華為參與造車一度備受爭議，但架不住2024年智能化競爭太卷，中國各大車企紛紛選擇與華為牽手。且不論“四界”的劍拔弩張，在賽力斯、長安斥巨資入股華為子公司“引望”后，有傳上汽集團也在與華為接觸，或將參與戰略投資。據媒體報道，華為車BU計劃在2025年1月1日正式并入引望。

 

行業內猶記三年前上汽集團原董事長陳虹的“靈魂論”，如若上汽后續真與華為確定戰略合作關系，想必又會招來冷嘲熱諷。但必須承認，靈魂論絕非矯情，并不是每家擁抱華為的車企都能遇強則強，主機廠一旦沒了“主機”，鏈主也憋屈。迫于無奈，當下階段大家只能先保住身體，再考慮靈魂。

 

華為一直強調不造車，卻能在短短幾年內牽引出“無華為、不造車”的強勢局面，中國版博世的野心不能小覷，這才是合資2.0時代的新勢力。

03

政府企業化，才是終極之戰？

合資2.0，是多股力量交匯的時代。長安汽車朱華榮在上一屆生態大會上，一口氣梳理出10股力量，包括傳統自主品牌、合資品牌、新勢力、智能通信巨頭、新勢力、整車企業和零部件的相互拓展，甚至還有政府企業化。

 

如何理解“政府企業化”？汽車產業作為工業支柱，直接影響地方經濟發展。去年，筆者對此的理解還局限于中國各省市對本地車企的扶持——2024年，歐盟對中國電動車加征關稅，日產和本田結盟，美國計劃放寬自動駕駛汽車限制……都有政府的力量。各國政府都在操心造車，以復雜糾結的態度，提防中國汽車成為鏈主。所以，“政府企業化”才是10股力量中，不確定性最大的那一類。

 

國內，新能源滲透率已經連續數月超過50%，但與之形成鮮明對比的是歐洲純電動車銷量今年下半年持續下跌，倒是油電混合車型出現增長。歐洲作為全球第二大純電市場，電車（包括插混）進展放緩對于中國品牌而言顯然不是好事——長期押注電動化的大眾汽車亦是受害者。造成這種局面的原因很多，政策因素和基建問題都不是車企能左右的。新能源轉型是國家大事，并不是每個地方都能像中國“集中力量辦大事“。

 

眾所周知，日本汽車企業和中、美、德想法不一樣，一直都想跳過“中間環節“，直接從油電混動切換到氫能源，固態電池方面也有深厚積累。但眼看大勢已定，不得不重新思考資源整合。且不論本田和日產的合并能否順利，眼下對于中國的幾家合資公司而言，運營挑戰都是極大的。

 

就在幾天前，廣汽本田新能源工廠正式投產，設計產能12萬臺/年；今年廣州車展，廣本發布了全新電動品牌“樺P“。東風本田作為Honda全球首個新能源工廠也于更早的10月23日投產。

 

按照日產和本田的合并規劃，合資公司成立后，雙方將保留各自的品牌，這是擺在東風集團和廣汽集團面前的新難題——但或許也是個機會。能否借此機會化被動為主動？考驗著兩家集團的戰略體系能力和新能源技術底氣。

【寫在最后】

合資1.0時代，天時地利人和，車企靠技術和產品吃飯。合資2.0時代，貿易保護是大背景，車企競爭的背后是大國博弈。當一些中國品牌立下“成為世界級車企”的愿景，這場曠日持久的復雜競爭才剛剛開始。

不要過分唱衰、看低老牌合資車企，適應合資2.0需要時間。即便不再是稱霸產業的鏈主，它們依然是“在中國，為世界”的關鍵橋梁。