對于日產汽車來說，近段時間的消息似乎挺負面的。

日產汽車在11月7日公布的第二財季季報顯示，其當季凈虧損93億日元（約4.4億元），而去年同期凈利潤是1907億日元（約89億元）。

不過，可能大家印象中日產汽車過得不好并不是因為上面的數字，而是因為一位日產高管的表述，“以目前的現金流水平，日產或許只能生存12-14個月。引入新的投資迫在眉睫”。而基于此，有人揣度日產汽車要完。

隨后，日產汽車開啟與本田汽車的聯合談判消息公開，富士康(鴻海精密工業)就收購日產股份接洽日產汽車的信息爆出。

一時間，日產汽車又被推到輿論的高點。

可問題是，日產汽車現在真就前路渺茫嗎？

01

聯合，寫在日產基因里的發展之路

在發布那份糟糕的季報后，日產汽車開啟了一項名為“The Arc”的計劃，簡單來說，就是CEO帶頭高管一起降薪50%、全球產能減20%、裁員9000。

同時，日產汽車下調全年預期，將營業收入從14萬億日元（約6551億元）下調至12.7萬億日元（約5942億元），將營業利潤從5000億日元（234億元）下調至1500億日元（約70億元）。

 

不過，大家注意沒有，雖然日產汽車的業績表現（利潤）相比過往遠遠不及，甚至有惡化的跡象，但放眼全球汽車行業，它仍然是一家體量龐大的車企，且拉通全年看，他們仍然有額度不小的盈利預期。事實上，同時期利潤下滑的，也不只有日產汽車一家，豐田、本田也如是。

另外，如果不計在中國市場銷量下滑12.5%，那么日產汽車在全球其他區域的總銷量還處于增長狀態（0.1%）。

 

顯然，現在日產汽車的經營現狀并沒有大家想象中那么糟糕，陷入危機不是瀕臨倒閉。它甚至比國內不少名氣響亮的車企有更好的經營現狀，也更不是一些動輒就要原地解散、或陷入停產風波的國內車企可比（不是表揚日產汽車，而是陳述事實）。

對于日產汽車來講，他們想要的，應該是在保證有充足利潤的前提下向前發展。

回顧日產汽車的歷史，自1933年12月成立以來，日產汽車經歷過幾次交換股份的聯合。

大家熟知的有1999年它與雷諾聯合，目的是為轉虧為盈，后在2016年它收購三菱汽車34%股份并拉三菱進入與雷諾的聯盟，組建轟動一時的雷諾-日產-三菱聯盟，直至卡洛斯-戈恩被斗爭下獄離開，日產汽車重獲主導權。

而在此過程中，雷諾、日產還與戴姆勒有過聯合，目的是為降低開發成本（共用，加大規模量能攤銷成本）。

時間再往前，大家還應該發現，日產汽車的成立也是從聯合而來。當時的日本產業公司、戶田鑄物公司聯合成立“汽車制造股份公司”，可不到一年，日本產業公司便從戶田鑄物公司手上接收對應股份，并將公司更名為“日產汽車公司”，“日產”即為日本產業公司的簡寫。

由此看來，說“聯合是寫在日產基因里的發展之路”，或許并不為過。在一次一次的聯合后，日產汽車都在重回向前發展的路上。而能頻走此路子還不丟失自我的原因，則在于日產汽車并不是浮萍，相反它擁有的制造能力在全球汽車行業里都算頂流，涉獵商用車、乘用車、叉車、游艇等。話說GT-R，大家還記得嗎？

 

現在，日產汽車又到了保存利潤的時刻，又到了“路口”，于是他們開啟與本田聯合的談判事宜，大概率會成。為什么這次是本田？原因大概有3個，一是有傳言在7年前就有日本政府相關人員推動二者聯合，二是二者都面臨利潤壓力，三是二者平臺共用有一定業務互補性（純電、混動）、當然也有重合性。

不過，橫插一杠的富士康，讓日產與本田的聯合多了一些戲劇性。引入原日產三號人物關潤的富士康，現在對電動汽車行業頗為上心，他們想獲得日產汽車的電動車技術，而收購的籌碼可能是雷諾轉移到法國一家信托公司的股份。

大家可以猜一下，這一次，日本政府是否愿意看到日產技術外流呢？可能概率偏小吧。

 

02

日產尋求聯合，給全球汽車行業帶來變局

2023年，本田汽車銷量為369萬輛，日產汽車銷量為344萬輛，二者加起來的規模達到700萬輛水平，考慮日產仍持有三菱汽車股份，未來三者組成本田-日產-三菱聯盟，也不是不可能。屆時，新聯盟的規模可就近800萬輛（2023年三菱銷量為82萬輛）。

那800萬輛，達到什么段位了呢？答案是全球前三，僅次于豐田、大眾。而日本，由此將擁有兩大汽車巨頭。

如今，全球政經形勢波動，美國“關稅大棒”即將落下，給全球汽車行業帶來諸多不確定性。歐洲汽車工業正面臨挑戰，中國自主汽車工業正在崛起，以出口業務為主的日本汽車工業必將面臨沖擊。

可如若上述聯盟達成，更大的體量將利于日本汽車工業應對全球化的挑戰。而這，對于中國品牌汽車來講，算不得是一件好事。先不說這有可能影響中國品牌在海外市場的業績（如新聯盟降低成本可提升產品競爭力），在國內市場，這也有望助力本田、日產止住頹勢，進而給中國品牌帶來挑戰。

截止11月份，日產汽車在國內市場的銷量（含商用）為621,713輛，同比下降10.5%，本田汽車在國內市場的銷量為740,399輛，同比下降30.7%。二者銷量下滑的主因，皆是受中國品牌新能源車的沖擊。

顯然，二者要改變局面的辦法便是盡快推出適應國內市場的新能源車。今年3月，日產與本田簽署合作備忘錄，將在軟件、電池和其他電動車相關技術方面深入合作，表明二者有意改掉在新能源、智能化領域的弱勢。

 

有人說，日本車企以及工程師對中國市場的用戶需求認知向來固執，而這也是他們現在跟不上國內需求的原因。不過，他們正在改變。

今年，日產（中國）投資有限公司與清華大學（經管學院）成立汽車產業可持續發展聯合研究中心，并在今年啟動兩個項目課題研究：（1）針對Z世代人群的有效媒體觸達方式和中國Z世代人群的購買行為的研究；（2）針對電動汽車（EV）生態系統的商業模式開發的研究。

 

如若課題研究見效，這意味著日產此前提出2026年財年面向中國市場推出8款新能源車的計劃，會更貼合國內市場需求。而在新聯盟達成后，本田有望同享成果，進而有望推動聯盟的新車提前到來。

寫在最后：天下大勢，合久必分，分久必合。作為一家銷量全球前十的車企，大家大概率難以在它身上“吃到”諸如破產之類的暴雷大瓜，尋求新的聯合對象只不過是它發展歷程中的又一個波動而已。而尋求新的聯合后，是否能如日產的愿重回盈利模式，是存在一定不確定性。

過去日產汽車對目標市場的固執，是日產汽車的教訓，也當是汽車行業的教訓。跟上節奏、適應目標市場需求，投放針對性產品才是車企持續發展的不二法門。